Содержание
Ветерок-8М семь лет эксплуатации
Навесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в дальнем 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором Москва-М, но жизнь занесла свои коррективы и часто новый Ветерок работа в 1-го. Так же для сопоставления эксплуатационных свойств нового с отлично позабытым старенькым у соседа по стоянке имелся старенький Ветерок-8 1969 года выпуска, это к вопросу свойства моторной техники, производимой в СССР.
Усовершенствование подвесного лодочного мотора Ветерок
Усовершенствование лодочного мотора Ветерок
Желание повысить мощность собственного лодочного мотора Ветерок достаточно нередко возникает у водномоторников-любителей. Но увеличение мощности серийного мотора может быть оправдано далековато не во всех случаях. Практически таковой случай один: если при соответствующей, более нередко применяемой загрузке глиссирующей лодки для выхода на глиссирование не хватает 10-20 % мощности и все другие меры (такие, как установка транцевых плит, скуловых брызгоотбойников, подбор и полировка гребного винта) себя исчерпали.
На водоизмещающей лодке маленькое увеличение мощности мотора фактически не принесет увеличения скорости, зато прирастит расход бензина, в данном случае для роста тяги лучше установить кольцевую профилированную насадку на винт. Если же мощности мотора и без всяких переделок довольно для выхода на глиссирование легкой лодки, маленькое повышение мощности даст очень маленькую надбавку скорости. Не считая того, всегда необходимо держать в голове, что хоть какое повышение мощности серийного мотора связано с уменьшением его моторесурса.
Не рекомендуется увеличивать мощность старенькых навесных лодочных моторов « Ветерок.12», имеющих слабенькие бронзовые втулки верхних головок шатунов, которые и без всякой форсировки стремительно выходят из строя. Новые «Ветерки-12» имеют более надежные игловатые подшипники в верхних головках шатунов, обеспечивающие надежную работу серийных моторов, но так как типоразмер подшипников тот же самый, что и у «Ветерка-8», гарантии их работы после форсировки мотора нет.
Потому полный комплекс описываемых работ можно без опасений сделать только с новыми «Ветерками-8М», на старенькых «Ветерках-8» и новых «Ветерках-12» лучше ограничиться доработкой продувочных каналов и клапанной перегородки, а старенькые «Ветерки-12» не переделывать совершенно.
В любом случае доработанный лодочный мотор следует эксплуатировать аккуратненько: выйдя на глиссирование, скинуть газ до среднего, не допуская долговременной работы мотора с перегрузкой.
Увеличение мощности двигателя мотора Ветерок
Мощность мотора навесного мотора может быть увеличена за счет совершенствования его термических процессов (заполнение картера, продувка, выброс и пр.) и уменьшения механических утрат на трение. Подробнее.
Уменьшение механических потерь в двигателе мотора Ветерок
Для уменьшения механических утрат в движке нижние поршневые кольца нужно завальцевать в канавках. Для этого кольца следует укоротить на 3,5 мм со стороны, где нет выреза под стопор, а канавку на поршне сделать на 0,4-0,6 м поглубже, чем необходимо, чтоб утопить в ней кольцо. Подробнее.
Уменьшение трения в двигателе мотора Ветерок
Уменьшить трение и, как следует, утраты мощности можно также, установив в нижней опоре заместо нижнего сальника втулку с водоотгонной канавкой Подробнее.
Увеличение степени сжатия в двигателе мотора Ветерок
Еще одним методом увеличения мощности мотора «Ветерка» является увеличение степени сжатия, но наращивать ее выше определенного предела (к примеру 7,5-8,0) нельзя, так как это приводит к перегреву свеч зажигания и других деталей мотора. Подробнее.
Винты
Одним из важных составляющих хоть какого лодочного мотора является верно подобранный гребной винт. В системе лодочных гибридов принципиальным фактором является пониженные обороты четырёхтактной головы в сопоставлении с двухтактным оригиналом (5200 против 5800 соответственно). Исходя из этого, необходимо осознавать, что на лодочные модификации не имеет смысла установка очень лёгких (очень купированных о поперечнику) промышленных винтов.
Винты для лодочных гибридов на базе ноги Ветерка и Москвы могут быть последующими:
-
Универсальный винт от Ветерка-8. 200 х 190 мм. Очень редчайший экземпляр. Самый действенный винт для лодочного гибрида на 200 и 225 кубов, винт доработки не просит;
Стандартный высокоскоростной винт от Ветерка-8. 190 х 200 мм. Хороший вариант для установки на моторы 160, 200 и 225 кубов. При правильной и высококачественной сборке лодочного гибрида на базе мотора 200 и 225 кубов, винт доработки не просит. При использовании 160 кубовой головы поперечник необходимо уменьшить до 184 мм и уменьшить шаговое отношение (допилить лопасти);
Грузовой винт от Ветерка-8. 210 х 160 мм. Устанавливается на большая часть лодочных гибридов. При использовании головы на 225 кубиков – доработки не просит. При использовании головы на 200 кубиков – необходимо уменьшить поперечник на 6 мм (в неких случаях и дисковое отношение). При использовании головы на 160 кубиков – поперечник необходимо уменьшить до 200 мм (в неких случаях и дисковое отношение);
Металлической полугрузовой винт. 190 х 190 мм. Пока есть в наличии исключительно в Украине. Может употребляться на моторах 160, 200 и 225 кубов. Ввиду большой массы и тонких лопастей (в сопоставлении с дюралевыми), мотор работает мягче и резвее набирает обороты. Для мотора 225 кубиков является лёгким (единственный винт которые мотор может раскрутить до 5200 оборотов);
Универсальный винт от Ветерка-12. 210 х 225 мм. Устанавливается на 340 кубовые мотора. Доработки не просит. Можно использовать как маршевый винт для водоизмещающего режима с 200 кубовой головой. В данном случае необходимо уменьшать как шаг, так и шаговое отношение;
Как подрезать скоростной винт в8 для использования на гибриде 7л.с.
Грузовой винт от Москвы. 210 х 190 мм. Просит уменьшения поперечника до 204 мм (225 кубовая голова), до 200 мм (200 кубовая голова), до 190 мм и уменьшения дискового дела (160 кубовая голова);
Высокоскоростной винт от Москвы. 216 х 242 мм. Просит уменьшения поперечника до 210 мм. Можно использовать только при малой загрузке. Позволяет достигнуть наибольших скоростей. Просит доработки ступицы при использовании редуктора Ветерка.
И главное, необходимо держать в голове о том, что подбор правильного гребного винта – это 40 % фуррора при использовании хоть какого лодочного мотора.
Мы хотим предложить полугрузовые железные винты для гибридных моторов с редуктором Ветерок. Подробная информация тут.
Как правильно заточить винт лодочного мотора ветерок
Подскажите, как правильно и хорошо обработать и отбалансировать винт.У меня Ветерок В8Э, но увлекателен опыт и с других моторов.Отчасти толковые советы я получил на мотолодке у Ивана, но мне увлекателен опыт эксплуатации и обработки и тут.На многие вопросы ответов я не получил.В почти всех изданиях советуют, допустим как пример, переработать винт от двенадцатого под восьмерку,для легкой лодки либо как то переработать либо подогнать грузовой винт под определенную лодку.Предлагается сделать это методом уменьшения окружности, опилить лопасти, опилить приливы и отшлифовать хотя бы рабочую поверхность.При всем этом, как я понимаю, центровка/балансировка отчасти нарушается либо меняется,что может привести к завышенной вибрации редуктора. Как это проверить?.с этим разобрались(статичная балансировка)Либо это не значительно?Чем и как лучше и удобней обрезать лопасти?(уменьшить окружность) ответа не было.Опиливать в домашних условиях понятно нужно ратфилями.мех обработку даже не вспоминали.А чем и как лучше отшлифовать поверхность?.мех обработку тоже даже не вспоминали.И в конце концов ещё вопрос, винт временами получает повреждения, на лопастях возникают забоины и вмятины, как быть с ними? здесь вообщем размыто.Увлекательны все способы ремонта и подгонки, методы и представления.
Хлопотливое это дело. винт обтачивать либо писать как это сделать. Лучше порыться по просторам веба насчет винтов, их формы, задач и производства.
Для ветерков, обычно, употребляют 2 варианта обтачивания винта:1) стачивания фронтальной (в главном верхней кромки) лопасти, в итоге чего лопасть воспринимает остроконечную (саблевидную) форму 2) стачивание обоих кромок лопастей с попыткой сохранить форму очень близкую к изначальной
Во первых нужно разметить подходящий поперечник, сделав отметку на лопасти к примеру иглой либо карандашом. Необходимо, чтобы черта на лопасти шла по одному радиусу. Далее выбор формы лопасти, начертив который по лопасти, необходимо сделать трафарет для аналогичной разметки уже других лопастей. Далее остается только стачивать, шлифовать и балансировать.
Добавлю, для того, чтобы истязать винты, непременно нужен тахометр как минимум, в эталоне к тому же навигатор. либо другой, довольно четкий измеритель скорости. по другому вся затея с винтами не нужна. Т.к. становится непонятен смысл действа поменять неясно что, на другое неясно что.
Кромки лопастей, с забоинами и вмятинами правят, при этом по различному кто наждачной бумагой, а кто и ратфилем проходит. Скругляют сколы и вмятины, и/либо присваивают подходящий угол атаки сбитых кромок. Естественно, что при всем этом площадь лопастей мало миниатюризируется, винт становится мало гидродинамически легче и миниатюризируется его упор.
На фото винт старенького эталона, полированный и со снятыми приливами. Таковой винт тоже просто оживить, при провернутом демпфере. Меж демпфером и корпусом винта необходимо просверлить 2-3 отверстия вдоль его оси, в которые забить шпонки. Если 2 шпонки ставить, то лучше сверлить отверстия на против друг дружку, а если 3 шпонки, то на 120 градусов по окружности. Таковой метод еще лучше Фибштейновского со штифтами поперек оси винта. Ибо, такие поперечные шпонки, все равно срывает и они приметно портят динамическую балансировку.
Да,вправду,очень это хлопотливое дело,если все делать верно. И не считая статической балансировки,добавлю,более принципиальна динамическая.А для этого,если верно,нужен угломер и желание. Когда-то вылизывал ГВ верно. и было так грустно и досаднопотом его кое-где,как-то,на что-то. Ну и зеркалочерез неделю-другую. тускнеет.В этом году товарищу ГВ на Н23 рихтонулпросто молотком(есть сказка о Туполеве,так я на его лавры не претендую #x1f600; )на глаз,так петухна метр далее стал(какие на Южанке тахометры и жопсы).
DenZ писал: Лучше порыться по просторам веба насчет винтов, их формы, задач и производства.1. спасибо за помощь.2. ах так раз и рою всё по винтам, и где как не на форумах.3. если есть ссылки буду очень рад.
vasj писал:И не считая статической балансировки,добавлю,более принципиальна динамическая.А для этого,если верно,нужен угломер и желание. позже его кое-где,как-то,на что-то. Ну и зеркалочерез неделю-другую. тускнеет.1. если можно, пожалуйста поподробнее про динамическую балансировку.2. от этого где то как досадно бы это не звучало никто не застрахован.3. и если тоже есть ссылки буду очень рад.
у меня легкая лодка автобот мотор В8Э и загрузка бывает различная.И вот для того что бы выйти на глиссирование, с этой самой разной загрузкой, придется по происшествиям поменять винт.
можно на мотолодке скачатьКниги 1) Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах (13.4Мб)2) 300 советов по катерам, лодкам и моторам (10.7Мб)
Там точно есть информация про винты. Исследовав которую можно почти все осознать. и я не уверен в необходимости подбора винта от В12 на В8, с обтачиванием, для автобота. На штатном (высокоскоростном винте до 30 км/ч можно тихо разогнаться без перекрута, даже до 32-33 км/ч вроде), а для большей скорости, уже и мотор помощнее нужен. Посмотрев описания лодки автобот, лицезреем:Замеры скоростей на мерной миле, км/ч. Марка мотора Нужная нагрузка 1 чел 2 чел. 3 чел«Ветерок-12» 38 32 30«Ветерок-8» 31 27 20
Исходя из этих данных Смысл использовать винт от В12 имеет исключительно в 1-го и без барахла, и то не факт, огромного прироста скорости Вы не получите.
Для двоих высокоскоростной от В8 уже хорошим на 1-ый взор выходит.
Использовать грузовой тоже не очень необходимо, только втроем и с барахлом, где скорость менее 25 км/ч
по факту, как раз имею в наличии высокоскоростной от В12 старенького эталона, желаю испытать применить раз уж он есть.Есть и высокоскоростной В8 тоже старенького эталона.Отыскал в инете очень старенькую статью Ивана, там он предлагает использовать двухлопастной от москвы 10 с переделкой втулки.А вот грузовой прикупил конкретно из-за, что бывает и втроём и с барахлом.Не знаю, есть огромные сомнения, сумеет ли он нас всех вытянуть на глисс,по формуле скорей всего нет. но практика и теория время от времени малость расползаются. вот поэтому и замутил данную тему, чтоб довести их до мозга.по ощущениям: старенькые винты существенно легче нового.нужно взвесить.За инфу спасибо.
По источникам Для вас указали,можно еще советовать форум на ресурсе журнальчика КЯ.Динамическая балансировка предполагает заслуги схожего шага(углов атаки по поперечникам)у всех лопастей.Не считая подбора винта,полностью возможно обойтись(если это единичные случаи)дифферентовкой (перемещением груза-пассажиров)лодки на момент выхода на глиссер(имеется у меня Романтика и Чайка1.8л.с.-так вполнеполучалось на глисс выходить).
Как правильно заточить винт лодочного мотора ветерок
Опилить винт, поставить гидрокрыло и двоих попрёт! Гладиатор 330, в нём 230 кг. приблизительно Ветерок-8 вытягивает.
а подробнее, я не поклонник, а ему любопытно. узналтолько слово попрет )
Гидрокрыло ставится на антикавитационная плита
Большая часть хозяев моторных надувных лодок хоть раз думали о модернизации (улучшении) их лодки и мотора. Нередко такое происходит, когда на водоему видишь похожую лодку с соизмеримым по мощности мотором, но вот только эта лодка идет по воде легче и еще резвее выходит на режим глиссирования. Не задирает нос при резком увеличении тяги. Ну и сам глисс ей подвластен при большей загрузке. Невольно появляются мысли, что ты делаешь что-то не так либо твой навесной мотор либо сама лодка где то некорректно настроены. Не переживайте. Все нормально с вашим мотором и лодкой. Все дело в таком дополнительном приспособлении либо лучше именовать оборудовании для лодочного мотора как гидрокрыло. Гидрокрылья для навесных лодочных моторов бывают 2-ух типов: монокрыло (большая единая пластинка) и стандартное (состоит из 2-ух отдельных частей, 2-ух крыльев). См. фото.
На навесные лодочные моторы средней и высочайшей мощности все спецы советуют устанавливать гидрокрылья типа монокрыло. Ну и соответственно на моторы малой мощности стоит устанавливать гидрокрыло двойное. Сама установка гидрокрыла не занимает много времени и не просит каких или суровых познаний. В антикавитационной плите навесного мотора делаются отверстия, потом крыло надевается и отлично затягивается болтами.
Плюсы гидрокрыльев для лодочных моторов:
Более резвый выход на глисс. Время выхода сокращается приблизительно на 15-20%. Повышение площади самой антикавитационной плиты улучшает курсовую устойчивость хода моторной лодки. Не так очень задирает нос лодки при резком увеличении оборотов мотора.
Минусы гидрокрыльев для лодочных моторов:
Падение наибольшей скорости, приблизительно на 5%. При плавании по мелководью, если на винт намотается травка либо чего схожее, то удаление всего этого с винта займет у вас больше времени чем без гидрокрыла. Гидрокрыло закрывает доступ к гребному винту.
По нашим проведенным тестам и наблюдениям гидрокрылья не стоит ставить на моторы мощностью ниже 6 л.с. Эффект будет фактически нулевой. Ну и для довольно массивных моторов гидрокрыло не даст сколь нибудь осязаемого результата. И без крыла навесной мотор в 50 л.с. вынет фактически всякую лодку на глис в очень куцее время. Если у вас и вашей лодки нет никаких заморочек с выходом на глиссирование и она не встает в позу кобры при старте, то гидрокрыло вам будет только модным аксессуаром, которое к тому же скорость наивысшую съест. А вот для слабых моторов (от 6 л.с.), с которыми лодка еле, еле выходит на режим глиссирования, гидрокрыло может стать полезным приобретением.
Лодочный мотор гибрид Lifan 1P70FV-B 6 л.с. с подводной «Ветерок 8
У многих 1-ое знакомство с техникой, имеющей движок, начиналось с мопедов, мокиков, обычных и маломощных байков типа «Восход» либо «Минск», время от времени отцовских жигулей, москвичей и запорожцев. Моим же первым пожирателем бензина оказался навесной лодочный мотор Ветерок 8Э 1986 года выпуска. Каждые летние школьные каникулы проводя в деревне всегда сопровождались прохватом по реке на лодке, рыбалкой и т.д. Мотор эксплуатировался менее месяца-двух в году, после этого консервировался и отчаливал на хранение. И каждый новый сезон ему давался всё сложнее, без ящика с инструментами нельзя было отплыть от берега. Приехать с рыбалки с руками не испачканными в масле — практически неосуществимая задачка. В один прекрасный момент у меня накрылся бензонасос в 20 км от деревни и всё это расстояние пришлось методично рукою качать грушу для прокачки горючего. Плюс аппетит у мотора совершенно не небольшой, и бензин ему нужен 80ый. Ворох поломок в итоге так надоел, что мотор был положен в далекий угол. В замен ему в 2013 году вскладчину с папой была куплена Yamaha F5A вот уже три года радующая беспроблемной эксплуатацией. Если б не один минус — она куплены специально для деревни, а деревня в свою очередь в 8-10 часах езды по достаточно свирепой дороге, что для поездки на выходные не вариант, а на рыбалку то охото. Тем паче, что я живу рядом с морем и вблизи куча рек и озёр — вот так назрел вопрос обзавестись ещё одним лодочным мотором. И здесь я вспомнил про собственного старичка «Ветерка». Притащил его в город, годы простоя не прошли даром — зажигания не было вообщем. Поменял магдино — завёлся, несколько раз даже съездил на рыбалку, а позже накрылась помпа, начал выделываться нижний цилиндр, начались задачи с пуском. В общем было надо с этим что то делать.
Полез я в инет по форумам копаться, кто что делает и натолкнулся на форум гибридных моторов. Мысль зацепила и помчалось. Было принято решение собрать самый дешманский вариант на 6-ти сильном лифановском движке от газонокосилки/мотокультиватора. На том же форуме был найден онлайн-магазин, в каком все заказывают детали для переделки, и на моё счастье этот магазин находится в примыкающем городке Архангельске. Цены они естественно задирают, но зато не нужно париться с созданием вала, проставок и переходной пластинки. Движок на тот момент у их стоил 11500р. Эта стоимость меня не устроила, и обнаружив официального диллера Lifan в Вологде я по возвращению из летней поездки в Крым приобрёл Lifan 1P70FV-B прямо со склада за 8800 рубликов. Кто то из путешествий магнитики привозит, сувениры там всякие, а я вот движок привёз =).
Дальше были куплены вышеупомянутые и нужные для переделки:— Переходная пластина— Набор проставок— Набор болтов— Торсионный вал с муфтой 22,2мм— Тросик газа— Подшипник 1201 (ставится в помпу)
Откручиваем старенькую голову ветерка и нижний кожух. Разбираем подводную.
Делаем ревизию редуктора: замена подшипников, сальников, регулировка. Меняем износившиеся детали, к примеру вилку включения передачи как у меня. Убираем помпу, как следствие водяные трубки тоже, убираем перегородку выхлопа.Допиливаем муфту торсионного вала, чтоб она безпроблемно садилась на вал мотора. Снутри дейдвуда спиливаем полотном от ножовки по металлу ребро, упирающуюся в муфту. Некие ещё переносят ручку включения передачи — я лично не стал, у меня зазор 2 мм, который считаю достаточным.
Сборка подводной не очень комфортная, потому что торсионный вал нужно поначалу сверху завести в дейдвуд, а позже уже собирать низ — корпус помпы, зеркало помпы, стакан помпы с новым сальником, подшипник 1201, шестерня муфты. Вкручиваем тягу включения/выключения передачи в вилку включения передачи. И соответственно с новейшей прокладкой прикручиваем редуктор к дейдвуду. Нижняя часть готова.
Перебегаем в «свадьбе». Прикручиваем переходную платину через проставки к дейдвуду. Дальше так же через проставки устанавливаем сам движок, не забываем про шпонку муфты торсиона и вала. Часть болтов при сборке нужно надрезать под подходящую длинну. Лучше использовать самоконтрящиеся гайки либо с гравером.
Ремонт мотора Ветерок
olgert2009. Цитата:»пишут:. номинальный обьем камеры сгорания для В-12 18-18.5см3 действительная степень сжатия при всем этом составляет приблизительно 6. (ох уж это приблизительно ). Чтоб прирастить степень сжатия. надрезать. при степени сжатия около 7.5 обьем камеры сгорания должен быть равен 15см3. У меня на данный момент 14см3. Т.е. степень сжатия ЗА 7.5. Можно посчитать поточнее, наверное поближе к 8.»
Какие-то у меня сомнения. Зачем на «9,9» делать степень сжатия больше чем на «12» Ветерке? Там и так маленький ход поршня как на «8»-ке, а здесь ещё больше усиливается «ударная» нагрузка на поршневую, из-за чего и «погибает» стремительно последняя при макс. оборотах «12» Ветерка. Наверняка особо и не «душили» Ветерок 12 при разработке Ветерка 9,9. У первого на валу 12 л.с. ( 11 л.с. на винте, а может и меньше ). А у второго 9,9 л.с. уже на винте. Другой (новый) карбюратор для улучшения стабильности работы, другое зажигание и т.д. Правда разнятся данные об макс. оборотах. Некие пишут, что на Ветерке 9,9 они меньше. чем на «12»-ом. Вот и «подогнали» под ввезенный эталон 9,9 л.с. на винте.
Suzuki df20a. который весит практически на 20 кг больше
Мне, кстати, в «Ветерках» соотношение мощности и веса оч. нравится.
Почему забугорные моторы такие томные?
Со всем произнесенным тобой относительно Suzuki, вроде бы без вопросов. Все правильно.
» Так же я желаю быть уверенным, что он не сломается в 50 ти км от цивилизации «
Мой доперестроечный Ветер был и намного далее 50 км., выручал с полутыка в безнадежных ситуациях, прошел оч. много, и до сего времени, как часы. жаль, что послеперестроечные Ветры утратили эту традицию. Но если уходишь очень далековато, то ИМХО по-любому, нужно брать с собой легкий, запасной моторчик на 1.5, 2 силы. Я таковой всегда держу в носу яхты. Весит не много, и на душе расслабленно. Даже с самыми надежными и крутыми моторами может что-то случится. У нас в яхт-клубе мужчина уже два года страдает с таким мотором, к нему и спецы приезжали. все страдает. Понятно, что с импортом это исключение, в главном они оч. надежны.
САМОДЕЛЬНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (Продолжение начало в /2018)
После очередной «ремоторизации» ПЛМ «Нара», о чем тщательно было поведано в предшествующей части статьи, освободился и занял место в моей кладовой отлично зарекомендовавший себя обкатанный 4-сильный движок Champion G140VK. Для его использования необходимы были новые идеи
Интернет-сообщество самодельщиков издавна пришло к выводу, что лучшие «гибриды» получаются на «ноге» старенького русского мотора «Стрела». Вправду, как я мог убедиться, дейдвуд «Салюта» слабоват для мотора мощностью 4 л.с. и поболее. А тот, что у «Ветерка», рассчитанный на мощность до 15 л.с., напротив, лишне тяжел для ДВС мощностью 4-7 л.с. В то же время «Стрела» имеет двухтактный одноцилиндровый движок мощностью 5 л.с., работающий при низкой частоте вращения 3700 об/мин, другими словами ровно таковой же, как у современных «газонокосилочных» моторов. Соответственно, ее редуктор и гребной винт должны подойти для «гибрида» совершенно. Ну и ее масса в 24 кг тоже дает преимущество перед 26-килограммовым «Ветерком».
ПЛМ «Стрела» так старый, что многие читатели, уверен, даже не лицезрели его никогда. Он выпускался в 3-х некординально отличавшихся вариантах (ЗИФ-5, ЗИФ-5М и «Стрела») с 1953 по 1965 годы 2-мя предприятиями: заводом им. Фрунзе (позднее КМПО им. Фрунзе) в г. Куйбышеве (Самара) и Ульяновским заводом малолитражных движков, вошедшим позже как Ульяновский моторный завод в состав производственного объединения «АвтоУАЗ». Это был 1-ый русский массовый лодочный мотор. Он свободно продавался во всех магазинах спорттоваров, в то время как в два раза более мощная и на техническом уровне совершенная «Москва» была огромным недостатком.
Журнальчик «Катера и яхты» с самого первого собственного выпуска в 1963 году не уставал ругать «Стрелу» как морально старую конструкцию, позорящую советскую индустрия. И правильно «Стрела» была ординарна до примитивности. Отсутствовали помпа водяного остывания (вода для остывания цилиндра нагнеталась конкретно винтом), муфта свободного хода и реверса, капот (его функцию делал обхватывающий маховик бензобак), бензонасос (горючее подавалось самотеком). Стартер хотя и был предусмотрен, но так неудачной конструкции, что практически все обладатели его выкидывали. Грузовой винт обеспечивал скорость лодки не выше 12-15 км/ч. Но время поставило все на свое место: благодаря собственной простоте, подкрепленной прочностью деталей, «Стрела» оказалась фактически «неубиваемой». К примеру, ее гребной вал (при 5 л.с.) имеет поперечник 16 мм, в то время как у 12-сильных «Москвы-12,5» и «Ветерка-12» соответственно 12 и 14 мм. И так во всех деталях. Ломаться в ней фактически нечему! В итоге много рабочих «Стрел» дожили по сей день и на вторичном рынке совершенно не уникальность.
Мне тоже не составило огромного труда отыскать комплектную «Стрелу» по схожей стоимости. Моторчик был приобретен в Кашире и доставлен на окрестную дачу. Попытка запустить «как есть» фуррором не увенчалась, потому он был приговорен к переделке в «гибрид». Хотя при разборке выяснилось, что виновником отказа стал всего-навсего засорившийся топливный кран
Хотелось сделать не просто очередной «гибрид», а конкретно «Стрелу», но с новейшей четырехтактной мотоголовкой, другими словами использовать элегантный 3,5-литровый бензобак и, по способности, удалить с «китайца» весь пластик. Нужно сказать, старенькый русский мотор подходит для таковой операции как нельзя лучше. Топливный кран и карбюратор у него размещены приблизительно там же, где у Champion. Не достаточно того, оказалось, что поперечникы их маховиков в точности совпадают. Может быть, «Стрела» из 1953 года и «Champion» 2014-го года выпуска имеют какого-то очень далекого, но общего южноамериканского предка с дюймовыми размерами.
Диаграмма наружных и винтообразных черт «гибридных» лодочных моторов на базе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными движками воздушного остывания
На чертеже показан узел стыковки дейдвудной трубы «Стрелы» с четырехтактной мотоголовкой Champion G140VK. Переходная плита выполнена из дюралюминия обычным для меня методом, другими словами без внедрения токарных и фрезерных операций, с внедрением только электролобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок. Потому она сборная: 5-миллиметровый лист и плита шириной 12 мм стянуты винтами М6. При всем этом излишнего утяжеления я старался избегать.
Особенность «Стрелы» состоит в том. что ее вертикальный вал с квадратным хвостовиком 1111 мм заходит конкретно в соответственный квадратный паз коленвала. Потому, чтоб состыковать его с коленвалом Champion, последний пришлось обрезать практически «под корень». На оставшейся части был прошлифован «болгаркой» квадрат 12,712,7 мм (1/2 дюйма). Переходная муфта представляет собой инструментальную головку «на 11». Для этого пришлось квадратный хвостовик вертикального вала «Стрелы» переработать на шестигранник. Это значительно труднее, чем шлифовать на квадрат, но мало потренировавшись на каком-нибудь пруте, полностью может быть. Естественно, сажать шестигранник на вал необходимо только «на горячую», о чем я уже писал.
Подбор винтов. Слева проточенный винт «Москвы-10», справа родной винт «Стрелы-5»
Еще одна черта «Стрелы» отсутствие верхнего уплотнения редуктора. Данному ПЛМ оно не надо, потому что дейдвуд стыкуется фланцем конкретно к картеру мотора, а выхлопные газы и вода из системы остывания отводятся отдельной выхлопной трубой. Потому что мой «гибрид» предназначен для эксплуатации в том числе и в соленой воде Белоснежного моря, наличие верхнего уплотнения совсем нужно. Схема установки в переходной плите стандартной манжеты поперечником 22 мм понятна из чертежа.
Чертеж стыковки (переходная плита и переходная муфта с уплотнением) дейдвудной трубы мотора «Стрела» с четырехтактной могоголовкой Начинаем работу: 1-ая примерка заготовки для переходной плиты Готовая переходная плита Переходная муфта. Купированный и прошлифованный на квадрат 12,712,7 мм коленвал «Чемпиона» и ответная головка «на 11»
В фронтальной части переходной плиты установлена железная (дверная) ручка для переноски. После удаления выхлопной трубы «Стрела» обретает ценное свойство крутиться на 360°. При повороте на 180° ручка упирается в струбцину, предотвращая откидывание мотора и обеспечивая лодке задний ход. Сзади установлена родная деревянная ручка «Стрелы» со штатным же румпелем, на котором стоит мотоциклетная ручка управления дросселем.
Как уже говорилось, бензобак «Стрелы» совершенно надевается на маховик «китайца». Нужно только приподнять его на уголковых креплениях. Сверху встает стандартный стартер от мотора Lifan 168F либо его бессчетных аналогов.
Масса мотора в сборе составила 22 кг, другими словами на 2 кг меньше, чем у начальной «Стрелы» и на 6 8 кг меньше, чем у «гибридов» с дейдвудом «Ветерка».
Исходя из общих суждений, двухлопастной гребной винт «Стрелы» с поперечником 205 мм и шагом 125 мм должен отлично сочетаться с 5-сильным «гибридом». На теоретическом уровне это подтверждает диаграмма наружных и винтообразных черт «гибридных» лодочных моторов на базе ПЛМ «Стрела-5» с четырехтактными движками воздушного остывания. Понятно, что штатно «Стрела» снабжалась только «грузовым» винтом. Для увеличения скорости на легких лодках водномоторники 1960-х годов удачно применяли незначительно проточенный по поперечнику двухлопастной винт от «Москвы-10» (начальный поперечник 206 мм, шаг 242 мм). Переделки сводятся только к рассверливанию винта и его демпферной втулки с 12 до 16 мм.
Это место я не стал перекрашивать. Память о 60-х годах и моем дошкольном детстве, когда деревья были большенными, а предки юными
Данный «гибрид» изготовлен мною совершенно не так давно и ходовые тесты я еще не успел провести. Полагаю, так как на нем употребляется та же мотоголовка, что и на «ноге» «Нары», неожиданностей быть не должно. Скорость, зависимо от нагрузки лодки, составит 12-15 км/ч. Любопытно, что покажет «скоростной» винт от «Москвы», но тоже, думаю, не больше 16-18 км/ч.
Можно ли советовать такую переделку самодельщикам? Да, считаю ее одной из самых успешных. Не стал бы возражать, чтоб все оставшиеся «Стрелы», не считая «музейных», были переделаны в таковой вариант, тем паче что неувязка подходящих гребных винтов в данном случае совсем не стоит.
Но все таки абсолютное большая часть гибридных навесных лодочных моторов создаются самодельщиками на базе старенького хорошего «Ветерка». Такие «симбиозы», сочетающие «ногу» 1-го из самых успешных русских моторов с «газонокосилочной» мотоголовкой воздушного остывания мощностью 5-6 л.с., на данный момент очень всераспространены. Выходит четырехтактный «воздушник», очень напоминающий 5-сильный южноамериканский мотор Briggs Stratton MS5682, но по стоимости чуток выше металлолома.
Гибридный мотор на базе «Ветерка» хронологически был первой из моих самоделок. На его создание меня вдохновил коллективный разум веба, а именно статья Николая Лыскова, главную идея которой можно выразить словами «нет ничего проще». Зимой 2014 года я как раз окончил восстановление старенького «Ветерка-8» и задумался, на верном ли я пути?
До летнего сезона оставалось еще несколько месяцев, и отыскать очередной вялый от долгой жизни «Ветерок» было несложно. В качестве мотора был применен один из более массивных моторов с вертикальным валом Champion G200VK от бензогенератора GG2200. При рабочем объеме 200 см3 мощность его составляет около 6 л.с. (на данный момент на русском рынке есть подобные моторы G225VK с рабочим объемом 225 см3 и заявленной мощностью 7 л.с.). При конструировании была поставлена задачка сохранить возможность перестановки мотоголовки с генератора на лодочный мотор и назад за 10-15 минут.
1-ые стендовые тесты. Март 2018 г.
Переходную плиту старался сделать так, чтоб она не смотрелась очень «колхозно», была по способности легкой и в то же время, обычно для меня, не добивалась при изготовлении станочных операций. Отсюда фигурная форма ее 2-ух деталей, выпиленных электролобзиком из обрезков алюминиевой плиты шириной 12 мм. На рисунке показана универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда «Ветерка» со всеми моторами компании Champion.
Огромным сюрпризом для меня было то, что движки, созданные для работы с электрогенераторами, имеют совсем особенный хвостовик коленвала, рассчитанный не на шпоночную, а на конусную стыковку валов. А именно, у «генераторной» модификации Champion G200VK он имеет поперечник не 22, а 20 мм, переходящий на конце в конус 1:6 и имеющий центральное отверстие с резьбой 5/16. Сделать ответную конусную деталь для меня было неосуществимой задачей, и я принял решение, как оказывается правильное, вручную («болгаркой») перешлифовать конус на длине 13 мм под инструментальный квадрат 12,712,7 мм (1/2). Для стыковки с электрогенератором оставались боковые ребра квадрата и оставшаяся коническая часть вала длиной 7 мм.
Универсальная схема расположения отверстий, обеспечивающая стыковку дейдвуда мотора «Ветерок» и движков компании Champion Карелия, озеро Шальское
Вертикальный вал «Ветерка» представляет собой металлической прут поперечником 12,5 мм с накатанными на концах шлицами. Его можно обрезать до подходящей длины и аналогичным образом прошлифовать под инструментальный квадрат 9,59,5 мм (3/8). Для стыковки квадратных оконечностей валов применены инструментальные переходники. Самодельщики нередко употребляют в качестве переходной детали обрезок хвостовика коленчатого вала «Ветерка» с внутренними шлицами, но мне портить коленвал не хотелось.
Для привода тросика газа применена штатная шестерня-поводок «Ветерка», созданная для подключения дистанционного управления. Как это изготовлено, понятно из чертежа. Управление дроссельной заслонкой карбюратора прямое, без использования центробежного регулятора оборотов. На картере мотора установлена стандартная для современных лодочных моторов кнопка «стоп» с предохранительной чекой. В остальном конструкция «гибрида» не отличается от принятой. Масса мотора в сборе вышла чуток больше, чем у «Ветерка», 29 кг.
1-ые же тесты летом 2014 года проявили, что моторчик вышел хороший, легкая лодочка под ним носилась по Оке как торпедный катер, разгоняясь до 25 км/ч, но при попытке заглушить мотор она была перевернута у берега своей волной. Потому в том году Champion поехал в Карелию исключительно в качестве генератора.
На последующий сезон мы сделали под этот мотор легкий двухместный катамаран по эталону южноамериканского Craig Cat (самодельные поплавки и базу мостика для него я купил по случаю в Санкт-Петербурге). Катались по Онежскому озеру, воплотив детские мечты посетить Кижи и Бесов Нос на своем катере. Скорость катамарана составила 17 км/ч с нагрузкой 100 кг и 15 км/ч под 200 кг. Расход горючего не превосходил 2 л/ч.
«Ветерок» неплох тем, что для него имеется большой выбор гребных винтов: универсальный от ранешних «Ветерков-8» с поперечником 202 мм и шагом 190 мм, высокоскоростной для модернизированного «Ветерка-8М» с поперечником 190 мм и шагом 202 мм, «грузовой» для него же с поперечником 210 мм и шагом 160 мм, также универсальный от «Ветерка-12» с поперечником 210 мм и шагом 225 мм. Все эти винты можно приобрести как с рук, так и еще пока в специализированных магазинах. Интернет-сообщество самодельщиков пришло к общему воззрению, что для «гибрида» мощностью 5-6 л.с. хорошим стоит признать грузовой винт «Ветерка». Но у меня с этим винтом мотор «перекручивает», он лучше работает со высокоскоростным винтом с шагом 202 мм. Думаю, тут сказываются особенности гидродинамики катамарана. В общем, повторю издавна известную правду, что винт нужно подбирать персонально для каждой пары «лодка-мотор».
Переходная плита на «ноге» «Ветерка» Гибрид «Ветерка». Привод тросика управлении дроссельной заслонкой карбюратора Гибрид «Ветерка» на транце катамарана
На нашем катамаране мы пробовали пока четыре мотора: 4-сильный «гибрид» на базе «Салюта» (она же «Нара-4,7»), 6-сильный «гибрид» на базе «Ветерка», также, фактически, «Ветерок-8» и «Ветерок-12». Думаю, водномоторникам будут увлекательны общие воспоминания. 4-сильный «воздушник» поражает малым расходом топлива, но слабоват. 6-сильный близок к «Ветерку-8», но чуток слабее, мало тяжелее и намного проще в эксплуатации, как и все четырехтактники. Самая мощная его сторона расход горючего, в два раза наименьший, чем у 8-сильного «Ветерка», и в три раза наименьший, чем у 12-сильного. Потому, если выбирать из 6-сильного «гибрида» и 8-сильного «Ветерка», я бы избрал «гибрид». «Ветерок-12» вне конкуренции по мощности, катамаран под ним уверенно глиссирует со скоростью около 30 км/ч, правда, съедая 6 л. в час консистенции для «двухтактника».
Чертеж стыковки дейдвудной трубы мотора «Ветерок» с четырехтактной мотоголовкой Champion G200VK в «генераторной» модификации
Сравнимые по мощности с «Ветерком-12» четырехтактные «воздушники», к примеру, Champion G340VKE, так тяжелы, что до ближайшего времени я даже не воспринимал их во внимание, хотя примеры их использования в «гибридах» в вебе описаны. Но приблизительно годом ранее я пошевелил мозгами о том, что, так как эти «газонокосилочные» движки имеют очень обычное фланцевое крепление, есть резон испытать сделать стопроцентно электрифицированный (со стартером, генератором и дистанционным запуском) мотор мощностью 10-12 л.с., при переноске просто разбирающийся на четыре части: фактически мотоголовку, «ногу», выносной топливный бак хоть какого разумного объема и аккумуляторный блок запуска и управления. Этой конструкции будет посвящена последующая статья.