главных причин почему не заводится дизель (на примере мотоблока)
Когда не заводится дизель, обстоятельств по сути может быть не настолько не мало. Главных и более нередко встречающихся всего 7. Дефектов, из-за которых эти предпосылки появляются, тем больше, чем труднее движок. Самый обычный пример — одноцилиндровый дизельный мотоблок —неисправностей в нём может быть всего в полтора раза больше, чем обстоятельств. Зная их, вы на 90% можете отыскать, убрать делему, и удачно запустить мотор. Другие 10% приходятся на специфику того либо другого мотора, а поэтому возможность столкнуться с ними не очень большая.
Даже если вы считаете себя не новичком, и отлично разбираетесь в дизельных движках, не ленитесь временами ворачиваться к азам. Очень нередко, когда появляется неувязка, мозг наотрез отрешается признавать простые вещи, из-за чего вы сможете упустить из виду простейшую неисправность. Потому, если никак не выходит запустить дизель, освежите в памяти азы. Это нередко помогает.
При выполнении краткосрочного пробного пуска мотора мотоблока, непременно необходимо проверить уровень масла в картере движке, в коробке и воздушном фильтре.
Порядок обыденного пуска мотора в процессе использования тщательно описан в руководстве по эксплуатации мотоблока.
На сто процентов высвободить мотоблок от упаковочных материалов та установить на ровненькую горизонтальную твердую поверхность. Высвободить сапун (4) КПП от транспортной наклейки либо заглушки.
Установить руль (3) мотоблока та закрепить его. Установить рычаг переключения передач (10), закрепить его. Проверить надежность крепления всех узлов мотоблока и работу всех органов управления.
Открутив пробку-щуп (9), проверить уровень масла в картере мотора. В случае необходимости – долить моторное масло 10W30, либо 15W40.
Открыв крышку топливного бака (6), проверить наличие дизтоплива в баке. Если его нет либо сильно мало – заправить бак дизельным топливом. Закрыть крышку топливного бака.
При минусовой температуре пуск мотора может быть усложненным. В таком случае перед первым пуском нужно 2-3 часа выдержать мотоблок в теплом помещении.
Но так как выхлопные газы мотора токсичны, то запускать движок в помещении ЗАПРЕЩЕНО!
Фотоотчет Ремонт форсунок снятие, проверка и замена распылителей
Желаю поделиться опытом ремонта форсунок. Процедура ремонта форсунок на 100 стоит около 8 тыщ. Конкретно столько у меня просили за описанные ниже процедуры без учета цены запчастей. Существует так же миф, что работа с форсунками очень сложна. По сути это не так.
Нужные инструменты: 1) динамометрический ключ 2) удлиннитель для ключа 3) особая головка для форсунок
4) разрезной ключ на 17 5) пинцет 6) тиски 7) щит для проверки форсунок:
8) Ну и конечно всякие там тряпочки и 200 мл соляры приблизительно.
Приступим. Для начала я всё сфотографировал «КАК ОНО БЫЛО», чтоб позже не появилось вопросов и заморочек со сборкой.
Дальше снимаем шланги обраток с форсунок, и откручиваем гайки с трубок высочайшего давления. Потом выкручиваем сами форсунки. Сделать это не просто, в особенности если они издавна не снимались, либо если до вас их закручивали без использования динамометрического ключа. Но все же, с внедрением неплохого инструмента и ритуальных заклинаний снять их все таки можно.
Не забываем вытащить старенькые термоизоляционные шайбы, либо, как в моем случае, их остатки:
Повторно эти шайбы использовать нельзя, ну и новый стоят копейки 9 штука. Лучше приобрести их сходу россыпью пусть будут в припасе. После того как все шайбы вынуты, затыкаем все отверстия незапятнанными тряпочками.
Кстати, про то как вынимать шайбы вынимать их нужно пинцетом, и ни при каких обстоятельствах ни пытайтесь подцепить их кусочком проволоки если проволока обломится придейтся снимать ГБЦ, чтоб ее извлечь. Для чего для вас такие трудности.
И приступаем к проверке. Фиксируем щит на ровненькой поверхности, заливаем соляру в бачок, накручиваем форсунку, и накачиваем ручкой давление чуток меньше чем давления открытия — проверяем гидравлическую плотность — появляется ли капля на игле распылителя. Потом накачиваем еще — смотрим при каком давлении произойдет окткрытие. И третье испытание — качаем ручку как можно резвее и смотрим на качество распыла. Потом стравливаем остаточное давление, откручиваем форсунку от трубки, и подсоединяем другую. Повторяем все эти операции. И таким макаром проверяем все форсунки. Видео этого процесса:
Удобнее пронумеровать форсунки маркером, и записывать на лист бумаги давление открытие открытия и комментарий о распыле, чтобы позже их не спутать.
И пусть длина трубки Вас не стращает. Вообщем можно, и даже было бы лучше взять более маленькую трубку. Просто эта была единственная, которую мне удалось отыскать с подходящими штуцерами (с одной стороны на 12, с другой на 14)
Дальше приступаем к замене распылителей. Зажимаем форсунку ввысь ногами в тисках, и разбираем ее.
Как лицезреем ничего сложного в ее устройстве нет.
Последняя левая деталь это и есть распылитель. Меняем его на новый, за ранее очистив половинки корпуса форсунки и другие детали от нагара и грязищи. Собираем форсунку, затягиваем ее требуемым моментом. Опять вешаем ее на щит, и проверяем. Если давление открытия не соответствует требуемому, то нужно разобрать форсунку опять, и заменить регулировочную шайбу, с тем расчетом что надбавка толщины шайбы на 0,1 мм дает прирост давления на 0,1 МПа. Появляется вопрос где достать регулировочные шайбы? Брать фирменный набор Flag за 7500 Для вас не охото? Тогда бегом в магазин запчастей для российских авто. На наши форсунки подходят шайбы от КамАЗовских форсунок, и за штуку.
Принципиально: Если вы установили распылитель обычного свойства для собственного мотора (а не некий левый), то почти всегда регулировка не требуется форсунка сходу выдаст необходимое для вас давление
Сейчас можно ставить все на машину. Закручивать форсунки непременно динамометрическим ключом с требуемым моментом. Трубки высочайшего давления поначалу закрутить от руки, прокрутить пару оборотов стартером (чтоб стравить воздух) и после чего закрутить как надо.
Как определить льющую форсунку?
Экономия склоняет многих автовладельцев приобрести машину с дизельным силовым агрегатом. Но вот новые системы питания дизелей могут попортить всё преимущество из-за собственной накладности, ведь новые форсунки стоят много.
Производители говорят, что работа форсунки рассчитана на 100-150 тыщ км пробега. Но по сути они могут работать даже больше, но тогда нужно быть бдительным, чтоб не проморгать момент поломки форсунки.
Почему ломаются форсунки?
Как движок начинает развивать недостаточную мощность, при увеличении нагрузки на мотор возникают провалы и рывки, а на малых оборотах работа агрегата становится неуравновешенной, то следует сразу задуматься о поездке в 100 для ремонта либо в автомагазин, чтоб приобрести новые форсунки.
В большинстве случаев форсунки ломаются из-за различного рода загрязнений. Потому что эти детали находятся под неизменным воздействием больших температур, то на форсунке происходит закоксовывание смол, которые содержатся в горючем. Эти твёрдые отложения могут перекрыть отверстия распыла, что нарушает плотность игловатого клапана. Это может привести к тому, что даже высококачественные форсунки Denso начинают плохо распылять горючее либо даже лить. Засорение системы топливоподачи может привести к тому, что засорятся другие элементы форсунки, такие как каналы либо фильтр. В большинстве случаев, ремонт форсунок Common Rail делается с помощью ультразвуковой прочистки.
Первые признаки льющей форсунки
Льющая форсунка – это форсунка, которая плохо распыляет горючее либо просто сливает его струйкой в камеру сгорания. Какие признаки того, что работа форсунки нарушена? Сначала можно чувствовать подёргивания на холостом ходу либо при режимах малой нагрузки. Когда мотор мало разогреется, то подёргивания уменьшатся, так как в нагретом движке горючее еще лучше испаряется, даже если распыл нарушен.
Если автомобиль не заводится с первой пробы, а только со 2-ой либо третьей, а ранее он всегда нормально заводился даже с похожей температурой на улице, то это тоже признак льющей форсунки. Всё дело в том, что если форсунка льёт, она пропускает горючее даже в то время, когда движок не работает. В связи с этим, в рампе очень очень падает давление. А из-за того, что топливный насос во время запуска работает всего только несколько секунд, а позже выключается на программном уровне, то этого не хватает, чтоб в топливной рампе было нужное давление. Вот поэтому движок приходится запускать пару раз, чтоб давление выровнялось до нужной отметки.
Не считая того, если хотя бы одна из форсунок льёт, то это очень обедняет топливовоздушную смесь. Как понятно, что такая смесь пылает существенно ужаснее и посильнее склонна к детонации. Это может увидеть датчик детонаций, а многие автовладельцы просто не обращают на это внимания, неверно считая, что сломан конкретно сам датчик.
Время от времени происходит вспышка в движке, когда стартер ещё не работал. Это тоже один из признаков того, что из форсунок подтекает горючее. Этот хлопок в большинстве случаев значит конкретно то, что холостая искра от зажигания зажгла протёкшее горючее.
Как определить, что форсунка льёт?
Если хотя бы одна из форсунок льёт, то у свечки цилиндра со сломанной деталью очень закопчён изолятор. Можно проверить как прогреваются патрубки выпускного коллектора. У цилиндра, на котором установлена льющая форсунка, патрубок будет греться намного медлительнее.
Проверка форсунок может быть осуществлена и другим образом. Нужно принудительно включить топливный насос (закоротив контакты либо просто подав на него напряжение). После чего необходимо достать рампу с форсунками и поглядеть подтекают они либо нет. Не считая того, можно подсоединять поочерёдно к каждой форсунке минус и плюс, чтоб сходу удостоверится в правильном распыле.
А вот выявить посреди других ту форсунку, которая подаёт бедную смесь, в домашних критериях довольно трудно. Когда осуществляется проверка форсунок, под каждую необходимо подставить однообразные ёмкости (мензурки, пробирки и т.п.). Самое главное – это не расплескать горючее из этих ёмкостей. После чего нужно принудительно запускать каждую из их, подавая на их напряжение с схожим интервалом. Позже нужно поглядеть на разницу распылённого горючего меж форсунками. Разница не должна превосходить 10 процентов. Измерение легче всего инспектировать с помощью мед шприца. Если разница больше, то нужно произвести ремонт форсунок Common Rail либо приобрести новые.
Если форсунка начинает лить, то не стоит отчаиваться. Даже высококачественные форсунки Denso спустя 150 тыщ км пробега могут начать протекать. Просто нужно это впору найти и отвезти автомобиль в 100.
Инструкция по эксплуатации
Перед внедрением МБ его нужно собрать и приготовить к работе. При получении культиватора направьте внимание на его агрегат. На нем должна быть наклейка со значком безопасности. Последние модификации мотора Lifan 8 л. с. Lifan имеют отличительные особенности, которые нужно уHonor при сборке МБ. Модификация мотоблока Lifan 900 мм – 1100 мм подразумевает установку дополнительного оборудования для расширения вспахиваемой бороны.
При работе с мотокультиватором принципиально соблюдать последующую технику безопасности:
- Перед каждым пуском следует оглядеть движок.
- Остерегайтесь воспламеняющихся предметов при работе мотора Lifan.
- Не подпускайте деток и животных к работающему МБ.
- Заправлять бак можно только при выключенном МБ.
- Не заводите мотор в закрытом помещении.
Каждый МБ до работы должен пройти обкатку в согласовании с требованиями производителя.
Начало работы без обкатки мотора Lifan тянет за собой досрочные поломки и выход техники из строя.
Замена сальников редуктора
Замена сальников в мотоблоке Нева МБ-2 делается в случае обнаружения протекания масла.
Схожее состояние небезопасно тем, что редуктор мотоблока может остаться без масла, а это приведет к резвому износу агрегата.
Последовательность замены сальников последующая:
- Снять фрезы с вала, очистив от грязищи вал и крышки от загрязнений и остатков масла.
- Открутить болты крышки, обстучав с нее масло и мусор, снять крышку с редуктора.
- Старенькый сальник заменяется новым, протирается насухо.
- Крышка ворачивается на место (по мере надобности она кладется на герметик) и фиксируется болтами.
Lifan 6.5
Регулировка клапанов на мотоблок Lifan 6.5 заключается в установке верного зазора под клапанами. Последовательность действий будет последующая:
- Снимаем кожух, чтоб добраться до маховика.
- Снимаем клапанную крышку. Под ней находятся два клапана – впускной и выпускной.
- Для проверки зазора впускного клапана будет нужно щуп на 0,15 мм, для выпускного – на 0,2 мм. При правильной регулировке, щуп должен проходить под клапаном довольно свободно.
- Для регулировки ослабляем гайки креплений с помощью ключа. Вставляем щуп меж клапаном и поршнем таким макаром, чтоб он не проскальзывал, а находился довольно плотно в таком положении. Заворачиваем гайку.
- Ставим на место крышку клапанов и кожух маховика.
READ Домкрат для мотоблока Нева своими руками размеры
Очистка форсунок дизельного ДВС
В этом случае, если потребовалась промывка дизельных форсунок своими руками, неисправную деталь снимают для осмотра и регулировки. До того как ответить на вопрос, как очистить форсунки дизельного мотора, необходимо подчеркнуть, что разбор инжектора нужно производить в критериях наибольшей чистоты и освещенности.
Без помощи других помыть дизельную форсунку можно керосином либо высококачественным дизтопливом без примесей. Дальше элементы детали аккуратненько обдувают сжатым воздухом, после этого можно выполнить сборку в оборотном порядке.
Если конструктивно предусматривается возможность регулировки подъема иглы, тогда регулировочный винт затягивают до упора. Дальше обозначенный винт незначительно отпускают, тем обеспечивая подходящий подъем иглы. Характеристики касательно высоты подъема обычно указываются в руководстве по эксплуатации определенного мотора.
От воды и от езды: почему ломаются дизельные топливные форсунки, и как их ремонтируют
Как и обещали, мы продолжаем рассказ о дизельной топливной аппаратуре Common rail. Разобравшись с дефектами и ремонтом ТНВД, перебегаем к топливным форсункам. Рядовая на вид форсунка после разборки изумит неподготовленного человека, а вероятные поломки и методы их устранения совсем развеют всю романтику. Процесс ремонта трудоемок и просит от мастера сноровки ювелира.
Кратко об устройстве и принципе работы
Н а движках с Common Rail используют форсунки 2-ух типов – электрические и пьезоэлектрические. Последние, к слову, можно именовать «Феррари посреди дизельных форсунок». Аналогия не случайная, беря во внимание скорость срабатывания – но об этом ниже.
Коротко обрисовать их конструкцию можно так: есть корпус, снутри которого установлен соленоид, клапан-мультипликатор и плунжер, воздействующий на иглу, установленную в корпус распылителя.
Очевидно, все это дополняют каналы подвода и отвода горючего. Механизм работы последующий: горючее по каналам высочайшего давления от топливной рампы подводится к игле в район ее контакта с распылителем и в полость над плунжером, который благодаря этому же давлению поджимает иглу к посадочному месту. В нужный момент соленоид подымается и открывает клапан-мультипликатор, соединяя полость над плунжером со сливным каналом. Потому что давление над плунжером резко снизилось, постоянно высочайшее давление, создаваемое вокруг иглы, поднимает ее, и происходит процесс впрыска горючего в цилиндр. Как соленоид ворачивается на место и клапан запирается, давление над плунжером восстанавливается, что содействует моментальному закрытию распылителя иглой.
У пьезоэлектрической форсунки сущность работы такая же, только выполнение «немного» другое.
В ее конструкцию дополнительно внедрен гидрокомпенсатор – посредник меж пьезоэлементом и клапаном-мультипликатором. В остальном – детали практически те же, что и в электрических форсунках. Красота работы этой конструкции в том, что при подаче тока к пьезоэлементу он изменяет свои геометрические характеристики за 0,1 мс. Схожее быстродействие позволяет поделить один цикл впрыска горючего на несколько стадий, при этом сохранив так точную дозу, что ни одна капля дизтоплива не прольется напрасно.
Для осознания: один цикл впрыска разбит на три составляющие – подготовительный впрыск, основной и оканчивающий. В подготовительной части впрыскивается совершенно маленькое количество горючего (до 2 мл), чтоб малость прогреть и приготовить воздух в цилиндре к впрыску основной части горючего. Тогда же происходит выравнивание давления снутри цилиндра. Основной впрыск горючего гласит сам за себя и не нуждается в описании. А вот оканчивающий впрыск маленького количества горючего нужен для дожигания остатков топливовоздушной консистенции. 2-ой смысловой нагрузкой оканчивающего впрыска является способствование чистке и регенерации сажевого фильтра.
Итак, сейчас стало совсем ясно: выигрыш пьезофорсунки в том, что за каждую составляющую 1-го цикла она может в максимально маленький просвет времени впрыснуть горючее пару раз. Благодаря этому можно достигнуть так плавной работы дизельного мотора, что отличить его от бензинового собрата будет фактически нереально.
Что может поломаться и почему
Говоря о поломках и дефектах, начнем тоже с электрических форсунок. Как было сказано в предшествующей статье, самый главный неприятель дизельной аппаратуры в целом и форсунок а именно – это нехорошее качество горючего и… вода. Но, естественно, не стоит сбрасывать со счетов и очевидный износ.
Одной из очень всераспространенных дефектов является износ места посадки шарика клапана мультипликатора. Неплотное закрытие жиклера приводит к утечкам горючего в сливную магистраль – а недочет давления над плунжером может привести к утечкам через распылитель форсунки. Если нет утечки через иглу, но есть утечка через сливной канал, то часто автомобиль будет глохнуть под нагрузкой. Усадка иглы, плунжера, некорректная регулировка либо ее отсутствие в принципе может привести или к недоливу, или к переливу горючего. Как следствие – перебои в работе (мотор «троит») и/либо белоснежный дым на холостых оборотах.
Также может утратить свою твердость прижимающая пружина иглы. Коррозия станет предпосылкой подклинивания клапана мультипликатора. Трудности с соленоидом, который открывает клапан на выпуск, точно не добавят стойкости работы ДВС. Другими словами, все детали форсунки подвержены тем либо другим воздействиям, и малозначительная на 1-ый взор мелочь может расстроить работу всего мотора так, что порочным делом начнешь мыслить о переходе на агрегат, всасывающий бензин.
Неисправности у пьезофорсунок примерно те же, что и у более «старой» конструкции. Но из-за усложнения управляющего элемента ко всему может добавиться, к примеру, замыкание на «массу» самого пьезоэлемента. Запустить движок в таком случае у вас навряд ли получится. Про неисправность пары игла-распылитель мы произнесли выше, но добавить можно, что если форсунка льет очень, то дым будет, как из печи – темный и обильный. Изредка, но бывает, что сам пьезоэлемент теряет в собственных свойствах – в таком случае движок будет обыденно троить либо вообщем растеряет тягу.
О закоксованности распылителя упомянем, так сказать, «для протокола», потому что это достаточно тривиальная, хоть и более принципиальная неисправность.
Работы поэтапно
Если ваш движок начал работать ненормально (а к ненормальности относится в том числе белоснежный либо темный дым из выхлопной трубы), то сперва нужно выполнить компьютерную диагностику. И если на мониторе сканирующего устройства появятся ошибки, касающиеся топливных форсунок, то их демонтируют (при этом все, оптом) и посылают в цех диагностики и ремонта.
Сперва форсунку устанавливают на особый щит, с помощью которого можно проверить ее базисный функционал – не травит ли горючее через сливную магистраль, а если травит, то под каким давлением.
Если на этом щите все окажется в порядке, форсунку установят на более суровое оборудование, которое имитирует работу на движке, с подсоединенным ТНВД и топливными патрубками высочайшего давления, также различными датчиками. Тут автоматика поэтапно выполнит замеры всех характеристик форсунки, что даст осознание вероятных заморочек и их обстоятельств.
После того, как мастер удостоверится в неисправности форсунки, ее посылают в ультразвуковую ванну, чтоб очистить распылитель от нагара.
Потом форсунку устанавливают на особый щит для разборки, за ранее подобрав Калибр подходящей размерности.
Ремонт своими руками
Как починить форсунку дизельного мотоблока
Проверить ее боту можно при помощи топливного насоса, установленного на движке. После чего форсунку осматривают и регулируют: разбирают в чистом месте, потом промывают керосином либо незапятнанным топливом, обдувают и опять собирают. Таким обычным методом изделие ворачивается в рабочее состояние.
Что делать, если дизельный мотоблок не заводится
Поначалу находим неисправную область мотоблока. Для делается несколько действий:
- включить зажигание, завести мини-трактор;
- проверить наличие горючего;
- поглядеть закрыта ли воздушная заслонка карбюратора;
- проверить есть ли доступ горючего к карбюратору;
- поглядеть все в порядке ли со свечками.
В данном видео разглядим регулировку клапанов дизельного мотоблока:
- Если горючее не имеет доступу к карбюратору, то следует открутить и перебрать топливный кран, где нужно почистить фильтр от грязищи. Также можно проверить уровень горючего (регулируется при помощи поплавка), он должен быть примерно 30-35 мм.
- Чтоб проверить карбюратор, поначалу его придется снять, опустошить и пропустить воздух через штуцер. Если с карбюратором все в порядке, то воздух должен пройти просто. Функцию с пропусканием воздуха повторяют снова. Только после чего принимаются за регулирование.
- Если дело в свече, она может быть загрязнена, то тут требуется прочисть ее и проверить зазор меж электродами (не меньше 0,8 мм).
Почему дизельный мотоблок плохо заводится
- грязный воздушный фильтр требуется разобрать и почистить;
- продукты сгорания могут засорить глушитель, его также необходимо просто прочистить;
- некорректно установленный карбюратор, тогда нужно переустановить его;
- неисправность цилиндропоршневой группы;
- также неувязка может быть внедрение летнего горючего в зимний период. Ведь остатки летнего горючего преобразуются в тягучую массу, которая не может подаваться при помощи насоса в движок. Тут следует просто разогреть горючее, загнав мотоблок в теплую среду.
Как можно узреть, починить все и самому нетрудно, главное, следовать обозначенным правилам и аннотации, ведь забота о любом приборе, продлевает ему жизнь.
Что делать, если дизельный мотоблок работает рывками
В таком случае сразу отключают мотор и дают движку мало времени чтоб он остыл, только после чего можно приступать к ремонту либо устранению проблем. Есть несколько обстоятельств таких дефектов:
- в картере мотора нехватка масла;
- на нижней части шатуна появился надир;
- сломался маслообрызгиватель либо шатун (деталь, которая соединяет поршень и шатунную шею).
Что делать, если во время работы мотора из двигателя идет густой черный дым
Это может гласить о том, что топливная смесь, которую получает карбюратор, очень насыщенная, либо неувязка в маслосъемном поршневом кольце, либо же вышло засорение воздушного фильтра.
Чтоб убрать этот фактор, создают последующие деяния:
Что делать, если поломался двигатель
В главном выделяют две более нередких обстоятельств поломки мотора. Это когда движок, в принципе, не работает и когда еще работает, но неудовлетворительно.
Если изучить первую причину, то необходимо действовать последующим образом: поначалу требуется включить зажигание, проверить количество горючего в баке, открытие топливного крана и состояние воздушной заслонки карбюратора, и потом поступление горючего в карбюратор. Также снять и прочистить форсунку, таким макаром, убрав засор. Еще причина может быть в слабеньком давление впрыска горючего, поправить которое можно при помощи аннотации, прилагаемой к данной технике.
Если же движок очень стремительно либо просто переворачивается стартером, то неувязка либо в клапане, либо в поршневых кольцах. В первом случае следует просто снять этот клапан и помыть его, а во 2-м, если поршневые кольца изношены, то их подменяют новыми, исправными.
Как отрегулировать клапана
Если процесс промывания клапана не посодействовал, то здесь необходимо кропотливо их отрегулировать. Для этого необходимы некие инструменты: гаечные ключи, отвёртки и щуп либо лезвие для бритвы. Отрегулировать – это означает, настроить обычные зазоры клапанов движков мотоблоков. Величина этих зазоров у каждой модели различная, потому ее необходимо заблаговременно просмотреть в аннотации. Поначалу снимается кожух мотора, потом клапанная крышка, тут делается регулировка – установление хороших зазоров.
Внимание! Чтоб проверить величину зазора, щуп расположите под клапан, если это просто удается, то все нормально, если же нет, то чтоб отрегулировать необходимо ослабить гайки ещё раз поместить щуп. Позже устанавливается крышка клапанной коробки и кожух.
Ремонт мотоблока своими руками: диагностика неисправностей
Если соблюдать правила эксплуатации и впору проходить техническое сервис, маленькие поломки появляются из-за производственных изъянов либо износа деталей.
Неисправности мотоблоков могут затрагивать последующие системы устройства:
В отдельную группу проблем необходимо вынести препядствия, связанные с выходом из строя подвесного оборудования. Техническое сервис рекомендуется проводить раз в год, до дачного сезона.
Регулировка форсунки мотоблока на слух
Характеристики стука
Посторонние звуки, производимые в силовой установке, делятся по четырем основными аспектами:
По силе стук может быть чуть уловимым, средним и звучным. При слабеньком стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, но заехать в автосервис для диагностики все таки стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в маленький срок поставить машину для проведения исследовательских работ и планового обслуживания.
При возникновении звучных ясных стуков снутри мотора, следует срочно закончить эксплуатацию автомобиля, так как все признаки указывают на значительные трудности в работе мотора. Доставлять таковой автомобиль в автосервис идеальнее всего на эвакуаторе либо буксире.
Как и сила, звучание стука может быть разным: гулким (железным) и глухим. Гулкий стук свидетельствует о соприкосновении 2-ух жестких частей без масляной прослойки, а глухой об ударе деталей, одна из которых мягенькая, и при всем этом находится масляная прослойка.
Черта цикличности удара позволяет найти степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный либо стук, возникающий без системы, может быть началом проблем с мотором, а может быть предпосылкой подвесного оборудования (к примеру, незакрепленного генератора). Если же стук носит постоянный нрав, то следует немедля обратиться к услугам профессионалов.
Технология ремонта форсунок (замена распылителей)
Всем приходится в какой-то момент сталкиваться с завышенным расходом горючего, падением мощности, а время от времени и с полным отказом вашего автомобиля передвигаться. Теми либо другими способами вы оказываетесь перед неувязкой необходимости замены распылителей. Самое обычное – отнести форсунки в ближний дизель-сервис и бросить там некое количество средств. Безусловно это самый верный способ. Но что делать, если ближний сервис находится за 200 км либо владелец машины считает, что он сам с этой неувязкой управится не ужаснее сервисменов и средств сбережет? Вот для этих случаев и предназначен реальный текст. Или он поможет человеку не наделать ошибок, или поможет впору отрешиться от затеи.
Сначала, нужно сказать, что обычная замена распылителя в форсунке на уровне: отвинтить гайку, заменить распылитель, закрутить гайку таит внутри себя огромную опасность получить в итоге форсунку еще худшего качеством, чем было до замены. И это при условии самого высочайшего свойства распылителей. Про случаи некачественных либо бракованных распылителей тут и рассуждать не будем. А главный вывод из произнесенного – без проверки приобретенного результата на особом щите либо простом приспособлении самодеятельная замена распылителей само мало вещь непонятная.
Для начала нужно разобраться в устройстве дизельной форсунки и в том, что там происходит и что на что может оказывать влияние. Сечение форсунки представлено на (рис. 1.а). Все форсунки (кроме суперсовременных) принципно идентичны и, процессы, происходящие в одном типе форсунок, аналогично осуществляются и в других.
Итак, топливный насос высочайшего давления (ТНВД) подает горючее под давлением в штуцер форсунки, откуда по системе каналов оно попадает в полость «А» распылителя. Далее горючему идти некуда т.к. путь ему заперт иглой распылителя 1, поджатой пружиной 9. ТНВД продолжая подавать горючее, поднимает его давление до величины, способной преодолеть усилие пружины и приподнять иглу распылителя над седлом (рис. 1.б). Происходит впрыск горючего в цилиндр, давление в системе падает, и игла садится на седло, запирая систему. Если ТНВД продолжает подавать горючее, то процесс повторяется. Главное условие, чтоб после окончания впрыска система закрылась. По другому на последующем такте подача горючего осуществится не тогда, когда давление в системе взошло до данного, а в хоть какой случайный момент (а конкретно, как насос начнет подавать горючее). Следствие – жесткая с ударами работа мотора прямо до отказа принимать нагрузку. Не считая того, в незапертую систему может быть попадание товаров сгорания и выход распылителя из строя из-за этого.
Что все-таки может мешать нормальному запиранию системы при снаружи исправных деталях? В главном это происходит из-за появления боковой силы, прижимной иглу к корпусу распылителя. Для борьбы с этой силой существует промежный толкатель 10, разгружающий иглу от вероятного воздействия искривленной пружины. Толкатель располагается в проставочном корпусе 3. Но и сам промежный толкатель может стать предпосылкой появления боковой силы, если на нем имеется некоторая выработка. Другими словами при замене распылителей всегда нужно быть готовым к тому, что новый распылитель может «лить» тогда и будет нужно многократная переборка с переворачиванием пружины либо с заменой ее или толкателя. В редких случаях приходится поменять даже корпус форсунки.
Все другое в форсунке очень просто. Так как игла в распылителе ничем не уплотняется, то некое количество горючего проникает в зазор меж иглой и корпусом распылителя и попадает в полость «Б», где размещена пружина 9. Если горючее оттуда не удалять, то после наполнения полости игла распылителя растеряет возможность передвигаться и форсунку «запрет». Для удаления просочившегося горючего служит канал «обратки» 7. Остается добавить, что для регулирования величины давления открытия иглы распылителя служат регулировочные шайбы 8. Вся конструкция форсунки стягивается накидной гайкой 4. Никаких уплотнительных прокладок снутри форсунки не предвидено и плотность соединений обеспечивается только точностью и чистотой обработки и стыкующихся поверхностей. Итак, мы подошли впритирку к процессу замены распылителей. Во всем изложении будем придерживаться мысли, что для вас есть на чем проверить форсунки после проделанной работы. При хоть какой работе с топливной аппаратурой нужно соблюдать всего три правила.
Это чистота, чистота и еще раз чистота!
При этом чистота не только лишь на шаге конкретной разборки форсунки, да и на всех шагах начиная со снятия форсунок с мотора. Итак, сначала, кропотливо замываем дальнейшее операционное поле, в особенности корпуса форсунок и головку в зоне форсуночных каналов. Это принципиально, так как грязюка и песок при снятии форсунки могут попасть в канал и потом разрушить резьбу либо нарушить уплотнение форсунки. Как досадно бы это не звучало, происходит это достаточно нередко, при этом бедняга обладатель даже не сопоставляет причину со следствием. Занеся мусор в резьбу, и поставив форсунку на место, позже может быть через год, с страхом обнаруживает, что при попытке отвернуть форсунку у него выламывается кусочек головки блока. 2-ой момент только принципиальный для заслуги положительного результата состоит в том, чтоб немедля после отворачивания от форсунки трубки высочайшего давления, закрыть штуцер форсунки незапятнанным и плотным колпачком.
При всем этом не нужно тешить себя идеями о том, что распылители все равно под замену и можно о чистоте не очень волноваться. Вот, мол, позже. не будет никакого позже, если сходу не было. Мельчайший мусор, попавший в штуцер форсунки при проверке на щите, будет загнан топливом вовнутрь и может заклинить иглу распылителя. Далее вероятны только два варианта развития событий: или, если вы еще не заменили распылитель, вы лишаете себя способности узреть, чем все-таки были плохи ваши старенькые распылители, или обрекаете себя на не всегда успешную очистку новых распылителей.
Отсюда вывод. полость форсунки всегда, хоть до проверки и опции, хоть после, должна быть полностью защищена от попадания хоть какой пыли, не говоря о мусоре. Кстати, табачные крошки в кармашке тоже мусор и на форсунку действуют гибельно. К слову, трубки высочайшего давления целенаправлено снимать пакетом совместно со стяжками (если конструкция мотора это допускает), так меньше поводов позже разламывать голову над тем как это все стояло. При всей наружной простоте препядствия тыщи людей мучались из-за своей небрежности. В случае невозможности снять трубки пакетом стоит отметить на насосе штуцер первого цилиндра и пометить сами трубки в каком порядке они стояли. Жизнь указывает, что на этом позже экономится много времени и нервишек.
Снятие » обраток » обычно проблем не составляет. Единственно, на японских моделях там где приходится снимать рампу «обраток «, ослаблять гайки обраток нужно с одетыми защитными колпачками на штуцера. Для снятия самой рампы, естественно, приходится колпачки снимать, но позже их нужно немедля одеть опять. В подавляющем большинстве случаев форсунки конкретно вворачиваются в корпус головки блока. Для вывинчивания их не стоит даже пробовать использовать рожковые ключи. Даже если это и получится без повреждения форсунки, то уж вворачивание их назад обречено на провал. Затянуть форсунку данным моментом вы не можете. Подавляющее большая часть форсунок имеет шестигранник на 24 либо на 27 и для их вывинчивания полностью подходят стандартные удлиненные торцевые головки. Более комфортными для этих работ следует считать двенадцатигранные головки, которые несколько удобнее в стесненных критериях подкапотного места.
При невозможности приобрести удлиненные головки выйти из положения можно, отрезав от обыкновенной головки ее шестигранную часть и приварив ее к отрезку трубы с 1-го конца, а с другого ответную часть для воротка. Вот и вся неувязка. Вывинчивать форсунки нужно не сходу, а поначалу немного пошатав в резьбе после страгивания. Делать это нужно конкретно для того, чтоб махом не разрушить резьбу в головке либо саму головку, если во время прошлых вторжений в канал была занесена грязюка.
Итак, форсунки благополучно сняты.
Сейчас сразу (пока не запамятовали что и как, и пока сохраняется запал) нужно удалить из форсуночных каналов уплотнительные шайбы либо их остатки и вообщем всякий мусор. Удаление шайб нередко оказывается истязающей стоматологической операцией. Обычно, обычные шайбы просто снимаются крючком, но время от времени приходится изобретать для этого и всякие личные «выдергивалки» (к примеру, вворачивать в их метчик и за него тянуть).
От 1-го желаю предостеречь категорически – это от попыток подрубить шайбу в канале зубильцем. Повреждение торцевой части канала безизбежно, а исправление востребует снятия головки блока. Попытку решить делему покоробленного торца установкой хитрых шайб можно смело именовать авантюрой. После чистки каналов для полного удаления мусора из их непременно прокручиваем мотор стартером секунд 10-20. Мотор сам вполне себя очистит. Кстати сразу очень комфортно проверить состояние свеч и системы управления ими. При снятых форсунках работа свеч отлично видна. Сейчас (если машина не в гараже и вы не сейчас же будете ставить форсунки на место) затыкаем форсуночные каналы промасленными тряпочками и накрываем мотор сверху полиэтиленом так, чтоб в каналы ни при каких критериях не могла попасть вода (например, от дождика). В Nissan Patrol, к примеру, заливание цилиндров дождевой водой, стекающей по капоту через форсуночные каналы. явление зауряднейшее.
Сняв форсунки, сначала, проверяем их работоспособность и убеждаемся, что ранее вынесенный приговор был справедлив. Каковы аспекты оценки работы распылителей? Хоть этот вопрос в литературе тщательно описан, для сохранения целостности изложения приведу эти аспекты и тут: при подаче горючего форсунка должна раскрываться под данным давлением; до открытия форсунки подтекание либо струи горючего из распылителя не допустимы; в момент распыла горючего капли и струи недопустимы; факел распыла должен быть ровненьким без отклонений и соответствовать направлению отверстия (либо отверстий) в распылителе ; после прекращения подачи горючего в форсунке должно некое время сохраняться давление (строго говоря, скорость падения этого давления должна контролироваться).
Обычно еще принято гласить о соответствующем звуке срабатывания форсунок, но звук не является беспристрастным параметром оценки форсунок. Игнорировать этот параметр нельзя, да и ставить во главу колонны тоже не следует. Если оказалось, что распылители поменять вправду нужно, надеваем на форсунки защитные колпачки и готовим рабочее место. Подготовка заключается в кропотливой уборке и мытье стола, тисков и подготовке, как минимум 2-ух ванночек с незапятанной соляркой, нужных ключей (обычно, 2-ух штук) и, может быть, еще ножа – все избыточное помешает работе. Предполагаем, что у вас в гараже нет специального устройства для фиксирования форсунок при разборке. Означает разбирать будем в тисках. Сходу оговоримся, форсунки от японских автомобилей, у каких «обратка» отводится через рампу, категорически нельзя зажимать в тиски. При зажиме в тисках происходит смятие кромок уплотнительной поверхности под «обратку» Такие форсунки разбирают, помещая их в накидной ключ, зажатый в тиски Форсунки германских производителей (не от самых продвинутых моделей) без вреда для здоровья разбираются в тисках. Но для разборки форсунки нельзя использовать рожковые гаечные ключи. Начать с того, что это просто неловко, но самое главное, что накидные гайки корпусов форсунок неких моторов (к примеру, Мерседес OM601,602,603) лопаются при попытке разобрать либо собрать их при помощи рожкового ключа. А деталь эта очень дорогая и труднопокупаемая. Почему для разборки форсунок используем ту же удлиненную головку, что и для снятия с мотора. Ослабив затяжку накидной гайки, руками свинчиваем ее. Нередко она свинчивается совместно с распылителем, который прикипает к ней. Не неудача. Распылитель, сняв гайку, выколотим хоть каким подходящим стержнем, а полость гайки очистим от всякого бесчинства ершом для очистки клемм аккумуляторов. Очевидно, для этой работы отойдем на пару метров от незапятанной зоны. Гайку промоем в первой ванночке – она у нас будет для запятанных дел. и поставим стекать в сторонку на лист бумаги. Дальше снимаем промежный корпус и ополаскиванием его в незапятанной ванночке, сливаем корпус форсунки, зажатый в тисках, топливом и кладем промежный корпус на место, более ничего не трогая. Вскрываем упаковку нового распылителя и, не разбирая его, споласкиваем в чистом горючем. Вынимать распылитель либо промежный корпус (вобщем, как и всякую деталь топливной аппаратуры) из ванночки после ополаскивания нужно так, чтоб стекающее горючее могло унести с собой вероятные пылинки с сопрягаемых поверхностей (рис. 5 и 6).
Устанавливаем распылитель на место и затягиваем накидную гайку. Сейчас проверяем на щите, что у нас вышло. Достаточно нередкий вариант, когда до замены на форсунке стоял распылитель достойного производителя, и мы устанавливаем более достойный. Если при всем этом другие детали форсунки не очень изношены, то полностью возможно окажется, что после замены распылителя форсунка заработает сходу как следует и никаких регулировок не будет нужно. В таком случае сразу закрываем штуцер форсунки колпачком и совсем проверяем затяжку накидной гайки. Дело в том, что когда этой процедурой занимаешься каждый денек по многу раз, то невольно не очень очень тянешь накидную гайку – ведь через минутку опять разбирать. К огорчению, сходу выходит не всегда: или давление не соответствует, или распылитель льет. Не нужно возлагать на то, что он льет из-за того, что мы его не разобрали и не отмыли от консервации впервой.
Такие надежды могут иметь почву исключительно в случае консервации распылителей способом погружения в желатиноподобную массу, ну и то изредка. Обычно же современные распылители консервируются производителем или в особом масле, или в инертной среде. И чище чем Bosch либо Delphi очистил свои детали перед упаковкой, мы не создадим. Так что причину отвратительного распыла нужно будет находить в износе промежного толкателя (поз 2, см. рис. 1,а) либо в деформированной пружине. Время от времени помогает переворачивание пружины в корпусе, но, обычно, кардинальное решение находится в замене изношенных деталей. И таким макаром процедура замены распылителя преобразуется в вереницу сборок-разборок-проверок пока не будет достигнут требуемый итог. Но, в конце концов, итог достигнут, работа форсунок нам нравится, можно ставить их на мотор. Не будем торопиться! Вспомним, что форсунки уплотняются особыми чисто разовыми шайбами, которые не только лишь уплотняют форсуночный канал, да и отводят тепло от распылителей, не давая им перенагреваться и закоксовываться. Не поставив новые шайбы мы просто можем угробить новые распылители в 1-ые же полчаса работы мотора. На японских форсунках разовыми являются также и шайбы уплотняющие рампу оборотной магистрали.
Про японские форсунки охото особо отметить, что на моторах разных конструкций шайбы уплотнения «обраток» очень похожи (практически неразличимо) друг на друга и, все же, постановка чужой шайбы либо шайбы от необычного производителя очень нередко приводит к подтеканию обратки. Почему, подбирая шайбы уплотнения обраток, нужно выяснять возможность бокового смещения шайбы на форсунке при затяжке и возможность перекрытия либо напротив неуплотнения отводящих горючее каналов. Перед вворачиванием форсунок убеждаемся, проворачивая коленвал стартером, также по масляному щупу в том, что неприятельские силы не навредили для вас, и в цилиндры не попала вода либо нечто другое. Вот сейчас можно вворачивать форсунки на место, за ранее смазав резьбу на корпусе медной либо графитовой смазкой, и затягивать требуемым моментом (обычно, 6-7 кГ.м.). Но одна милая подробность есть и здесь: всегда нужно вворачивать форсунку в канал только усилием пальцев (если не идет. чистить резьбу), на неких машинах (к примеру, на Мерседес) совсем не сложно ввентить форсунку не по резьбе и погубить предкамеру, заворачивая тугую форсунку ключом.
Сколько таких случаев было – не счесть. Оборотная сборка не доставит для вас морок, если вы не погорячились и отметили при снятии все трубки и штуцера. Всего только несколько советов. Перед постановкой, трубки высочайшего давления нужно помыть снаружи и непременно пролить топливом изнутри. И еще не нужно третировать постановкой на место зажимов собирающих трубки в пакет. Эти зажимы есть не для эстетики. Они не дают трубкам вибрировать. Трубки без зажимов стремительно ломаются (их как ножиком обрезает). Ну вот вроде и все можно выгонять воздух из аппаратуры и пробовать запускаться.
На чем инспектировать работоспособность форсунок. безусловно, самым наилучшим средством для этого является щит для проверки форсунок, который может быть и сложнейшим электрическим за тыщи баксов и очень обычным, даже простым в духе 50-х годов либо вообщем самодельным
Хоть какой из их с большей либо наименьшей степенью удобства может употребляться для работы. В стране много дизельных гаражей и стенды хоть и простые у их имеются. А договариваться мы умеем. Но что делать, если ваш дизель единственный в окружении? Не очень жуткие усилия нужно приложить, чтоб сделать самодельный щит из списанного тракторно-КАМАЗовского либо судового насоса либо приспособить ТНВД вашего мотора для проверки форсунок. Естественно не самый прекрасный метод, но на безрыбье.
Для этого нужно сделать трубку – тройник, которая одним концом будет подсоединяться к одному из штуцеров высочайшего давления Вашего ТНВД, на другой конец будем укреплять форсунку, а на 3-ий – манометр атмосфер так на 200-300 (можно и больше). Поначалу прокручиваем мотор стартером, пока форсунка не начнет стрелять, а потом, не забыв бросить включенным зажигание, уже вручную. Мучительно естественно, но если другого выхода нет – полностью реально.
О давлении открытия форсунки. на такте сжатия воздушный заряд из цилиндра перетекает в камеру сгорания с очень высочайшей скоростью. При всем этом в камере сгорания, за счет ее формы, появляется направленный вихрь, в который впрыскивается горючее. Зависимо от конструкции камеры сгорания и степени сжатия скорость и форма вихря различна, потому и есть разные виды распылителей и разные величины давления впрыска горючего. Проектировщики устанавливают рекомендуемые, также допустимые величины давления впрыска для каждого мотора. Обычно эти величины нужно соблюдать с точностью до 5-10 кг.см2 в границах комплекта форсунок. При переборке форсунки есть смысл выставлять давление впрыска на 10-15 кг.см2 больше требуемого, в расчете на то, что в 1-ые же минутки работы форсунки произойдет некая усадка подвижных деталей и, соответственно, понижение установленного давления.
В особенности стоит отметить специфичное свойство распределительных топливных насосов роторного типа конторы LUCAS – очень жесткие требования к точности регулировки давления впрыска в границах комплекта форсунок. Для справки в моторах с такими топливными насосами нередко неосуществим поиск неисправной форсунки способом отключения. Мотор здесь же заглохнет из-за прекращения подачи горючего в другие форсунки.
Как в домашних критериях отрегулировать давление открытия форсунки. в подавляющем числе современных форсунок давление открытия регулируется подбором толщины проставочной шайбы меж пружиной и корпусом. В солидный мастерских есть наборы этих шайб для решения всех заморочек с регулировкой. Для любителей следует подразумевать, что шайбы есть разных поперечников (под разные корпуса форсунок), и бывают в выполнении с отверстием и без оного. Заместо шайб без отверстия всегда могут быть применены шайбы с отверстием, но оборотная замена недопустима. Также недопустимым является применение шайб «неродного» поперечника.
Обычно, форсунки спроектированы таким макаром, что повышение толщины шайбы на 0,1 мм приводит к увеличению давления впрыска на 10 кГ.см2. Очень нередко приходится созидать при ремонте форсунок, что при прошлых вмешательствах давление впрыска регулировалось при помощи кусочков бритвенных лезвий подложенных под пружину. Таковой метод регулировки совсем недопустим. Во-1-х, имея подкладку неконтролируемой формы, вы создаете неопределенность опоры пружины и тем неоднородную ее выработку и провоцируете появление боковой силы. А во вторых, есть риск скола куска лезвия и что он натворит снутри форсунки никому не понятно. Потому единственно высококачественным решением препядствия следует признать изготовка новых регулировочных шайб расчетной толщины. И исключительно в тех случаях, когда токарный станок, термическая обработка и шлифовка полностью недосягаемы, допустимо регулировать давление шайбами из металлической фольги, подкладывая их только меж корпусом и штатной шайбой. Если же у вас пружина будет опираться на незакаленную подкладку, то через куцее время от нее не много что остается.
Обычная неувязка японских форсунок. отличительной особенностью форсунок японских движков является отвод «обратки» через торец форсунки в специальную рампу. При неаккуратной разборке очень нередко происходит деформация уплотнительного торца форсунки, из-за чего достигнуть герметичного уплотнения «обратки» не удается. Начинаются «опыты» с подтяжкой гаек рампы, с постановкой уплотнительных шайб под гайки и т.д. Но единственным методом решения данной препядствия является только подрезание уплотнительного торца форсунки на токарном станке. Но нужно подразумевать, что торцеванием исправляется только одна поверхность форсунки, а форма канавки на торце возможно окажется деформированной так, что уплотнительная шайба уже не может перекрыть ее. Такая форсунка подлежит замене. Неуемные пробы подтянуть потеющие либо текущие обратки нередко приводят к деформации фланцев рампы обраток. С такими фланцами уплотнения не достигнуть и нужно их восстанавливать. Это совершенно нетрудно сделать вручную на маленькой шлифованной плитке, положив на нее наждачку.
Почетаемый гость! Мы на физическом уровне не можем отвечать на каждый комментарий. Для того, чтоб Вы могли без помощи других (либо при помощи наиблежайшего автосервиса) убрать неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное управление, которое содержит все известные предпосылки дефектов дизельных движков и показывает пути заслуги правильной работы определенного мотора.
Приглашаем вас пользоваться ОнлайнДиагностикой прямо на данный момент!
Течь солярки из под форсунки
Всем привет, такая вот проблемка образовалась, из под форсунки течет солярка, движок стал звучно молотить и не ровно работать, подскажите как быть? что делать? Движок 2LT-E Тоета Креста 93г.
Комментарии 37
Если течет солярка, то поначалу найти откуда. Помыть, чем нибудь, карбклинером, к примеру, продуть воздухом и глядеть где протекает. Либо с обратки, либо с гайки распылителя, либо с трубки…
Еще таковой вопрос, у меня еще есть 4 форсунки в сборе, стоят на другой ГБЦ может испытать заменить её?
Бери кольца (обычно они медные) но до того как ставить их, до красна нагрей и дай остыть на воздухе, другими словами неспешное остывание))) а не поливать всяким)))
напротив металл оседает другими словами медь. Если б закалять))) то пришлось бы обмакивать в определенный раствор либо воду. А тут я так и написал неспешное остывание) Нам так дизелист рекомендовал когда один мастер решил просто с пакетика кольцо поставить(Ничего не вышло) а вот после того как нагрели и дали остыть то все пошло как следует
Дизелист ваш, похоже не в курсе, что отжиг меди, после которого она становится мягче, происходит обратно стали, другими словами при резвом охлаждении после нагрева до ярко-красного цвета. Вы, медь не отожгли, а напротив закалили…
100% Только к чему все эти трудности, по моему в продаже должны быть шайбы из отожённой меди либо я не права?
Дизелист ваш, похоже не в курсе, что отжиг меди, после которого она становится мягче, происходит обратно стали, другими словами при резвом охлаждении после нагрева до ярко-красного цвета. Вы, медь не отожгли, а напротив закалили…
Вы будете смеяться! Но вы оба правы! )))) Медь в отличии от стали не закаляется термически, после отжига меди, не имеет значения скорость остывания, начальную твёрдость медь приобретает с течением времени! Так что после нагрева сможете кинуть в воду, либо в масло, либо пусть само остынет (это кому как звёзды произнесут), итог однообразный!
Дизелист ваш, похоже не в курсе, что отжиг меди, после которого она становится мягче, происходит обратно стали, другими словами при резвом охлаждении после нагрева до ярко-красного цвета. Вы, медь не отожгли, а напротив закалили…
а вы попытайтесь отожженную медную шайбу и неотожжённую, сходу станет понятно — закалилась она, либо отпустилась 🙂
Прикинь, я это пробовал даже не 100 раз, а больше…Отожженная-мягче…
Означает в курсе, что скорость остывания не оказывает влияние, и неспешный остыв медь не закаляет 🙂
Для начала хорошо было-бы снять форсунки и поставить на щит, проверить, полностью может быть что сама форсунка уже льёт, а позже поменять шайбу. Исправная форсунка должна верно отсекаться. Это означает, что когда вы плавненько, но активно нажимаете на рычаг топливоподающего насоса на щите, форсунка должна распылять скопление солярки не безпрерывно, а частыми порциями, при всем этом раздается звук, схожий на приглушённый выстрел только еще резче. Это один из основных характеристик неплохой форсунки. Если отсечка есть, то форсунка лить не будет, и скопление у нее, обычно, симметричное.Давление лучше отрегулировать на 10кг/см меньше чем написано в мануале, в границах 140-145 кг/см, подольше проживут форсунки. Вообщем движок 2L-T, 2L-TE — не очень отличные на сегодня турбодизели во всей политре Тоета. Полная неувязка перегревов, усугубляемая в том числе и плохо обмысленной охлаждающей системой, полный выход из строя турбин При этом склонность к фатальному перегреву наблюдается никак не в критичных режимах, а и в полностью рядовых критериях эксплуатации — к примеру, при более-менее долговременной езде по трассе.
скажите честно, вы наивно перекопировали какую-то статью либо вы по сути жертва стереотипа о том что 2лт нехороший движок?
Нет, просто у нас в автоцентр одно время было сильно много воззваний Тоета Hilux/Mark II/Chaser/Cresta и все с движками 2L-TE, фактически с одними и теми дефектами, из Тоета Service была получена типо такая рекомендация по действиям с дефектами, чего наши механики и придерживались.Кстати у нас были и из Рф клиенты, но у их всё было убито мерзким качеством диз.горючего, кстати разит оно не дай боже.
скажите честно, вы наивно перекопировали какую-то статью либо вы по сути жертва стереотипа о том что 2лт нехороший движок?
Да, к тому-же я не гласила о том что этот движок нехороший, а написала что он не очень неплохой на сегодня, а это согласитесь большая разница.
2L как и турбоверсии идут с 80ых годов)) логично что на сегодня они не очень отличные)
В этом всё и дело, конструкция древняя, горючее мерзкое, весь пазл складывается в одно. серы в вашей солярке готово уничтожить всё, насос, форсунки и даже моторное масло, в Белорусии горючее кстати по качеству не уступает Европейским образчикам, а некие и превосходит, а что мешает Рф?
при этом здесь конструкция и горючее?на скольких пробега по вашему должна износится аппаратура?
Вы меня извините, но вы как дятлы, долбите одно и то-же, почему, почему.Да поэтому, откройте хоть какой документ по просьбе к горючему (для движков зарубежных машин) и сравните с тем что предлагается на ваших так сказать наилучших АЗС, а позже возьмите и проанализируйте как вода и куча различного дерьма в горючем оказывает влияние на топливную аппаратуру либо для тебя как ребёнку не смышлёному каждый процесс обрисовать раздельно?! По правде как малыши малые, что всё разжёвывать нужно?
вы вопрос мой снова прочитайте, каковой по-вашему ресурс у топливной аппаратуры должен быть?
Обычно заводские ресурсы топливной аппаратуры на превосходят 10-12 тысячь моточасов, на практике ресуср меньше, в связи с чем и происходят переборка либо замена форсунок и других деталей топливной системы.
я не знаю почему у вас эксплуатационный ресурс легкового автомобиля измеряется в моточасах, вы сможете выразиться в километрах?
Что-бы довести до вашего сведения, по Европейским правилам, работы систем движков измеряются не километрами, а моточасами.Например, автомобиль простоял в пробках на участке длинноватой в 5 км 10 часов, работая фактически на холостом ходу, а мог проехать 500 км.В сервисных сканерах диагностики движков находится величина моточасов, на чём многие торговцы прокалываются отматывая километраж.
длительно будете переливать из пустого в порожнее?сколько проходит км легковой автомобиль с дизельным движком не CR без ремонта топливной системы?
так они в Рф столько и прогуливаются и даже подольше, только вот феномен, если машина походила в рф 150 тыс и топливная просит ремонта — то в чем причина? в нехороший солярке пыльном воздухе — или техника по сути собственный ресурс отработала уже?у меня 2лте — на одометре 300тыс, из их 150 в рф, (может и больше по стране восходящего солнца прогуливался непонятно) сколько еще проходит — загадка, ну будут задачи поверну на более ранешний впрыск, но согласитесь, ничто не вечно, и добиваться от техники нескончаемой исправности — тупо и наивно.
при этом здесь конструкция и горючее?на скольких пробега по вашему должна износится аппаратура?
Извиняюсь за резкость тона, не сдержалась, тяжелый денек.
при этом здесь конструкция и горючее?на скольких пробега по вашему должна износится аппаратура?
Ещё раз извини, почитай вот это, мне кажется о многом гласит.www.drive2.ru/cars/ssangy…ckcat-71/journal/2938486/
читал и испугался, судя по тому что этот деятель не в состоянии заменить верхнюю крышку радиатора у него руки не из того места растута судя по фото и описанию данный «мастер» допускает попадание снега и воды в фильтр при замене. Сомневаюсь что он соблюдает интервалы замены и заправляется на обычных заправках. ну и для чего в старенький дизель лить евро 5 ? 😀
Может просто нет откуда взять верхнюю крышку для замены, ну и рукожопость на втором месте, как можно было заправить такую соляру в машину, что ночкой подпольно без света на ощупь заливался? Вот и у меня состояние было близкое к шоку.
Кто нибудь может дать код запчасти уплотнительных колец?
Движок троит изза завоздушивания.взгляни на екзисте в каталоге там на схеме все есть кольца, форсунки вправду стоит на щит отнести и проверить факел распыла. Не забудь про момент затяжки, и безотступно не рекомендую использовать тиски)) позже никакая шайба не выручит.Если не отыщешь герметик попробуй, батя воспользовался каким то японским, темного цвета, когда форсунку в тисках погнул)))
Почему снижается компрессия дизеля
Понижение компрессии значит, что температура сжатого воздуха в цилиндре падает и вспышки консистенции не происходит. Воздух просто утекает в неплотности меж поршнем и зеркалом цилиндра. Главной предпосылкой того, что в дизельном моторе свалилась компрессия, выступает износ клапанов, седел и других частей газораспределительного механизма (ГРМ), также цилиндропоршневой группы (ЦПГ).
Неисправности ГРМ
Неисправности механизма газораспределения являются нередкой предпосылкой утраты компрессии. Компрессия понижается из-за разрушения, повреждений и прогара клапана. В таких ситуациях клапана и седла клапанов меняют на новые, также осуществляется притирка клапанов.
Ошибки при установке ремня по меткам либо проскок зубьев шестерни при установке распределительного вала означают, что в движке погнуло клапана и дизель не заводится. Вторым вариантом будет то, что мотор работает, но с перебоями. Неуравновешенная работа в данном случае связана с неверными фазами газораспределения.
Для обычной компрессии неотклонима регулировка клапанов. Отсутствие подабающего зазора значит, что клапан не запирается и стремительно прогорает. Результатом прогара клапана дизельного либо бензинового ДВС станет низкая компрессия в цилиндре. Стоит также уделять свое внимание на прокладку ГБЦ. Если прокладка прогорела, газы из цилиндра выходят в систему остывания либо в масляные магистрали системы смазки мотора.
Износ зеркала цилиндров
Более подвержено такому износу зеркало цилиндров дизельного мотора. Что касается поршневых колец, то сами они остаются в рабочем состоянии, но сделать нужное уплотнение зазора меж цилиндром и поршнем уже не могут из-за износа внутренней поверхности цилиндра.
Как указывает практика, износ дизельного мотора, вначале спроектированного для работы в критериях высочайшей степени сжатия (сильных ударных, температурных и компрессионных нагрузок) вызывает российскее дизтопливо низкого свойства. Эксплуатация дизеля в критериях СНГ часто приводит к сильному сокращению планового ресурса мотора в два либо трижды.
Разрушение поршней дизельного ДВС
Разрушение поршня является 2-ой предпосылкой утраты компрессии, в особенности с учетом отвратительного дизельного горючего. Данный нюанс впрямую связан с дизельной топливной аппаратурой. Работа дизельного мотора под суровыми нагрузками на низкосортной солярке стремительно выводит топливный насос высочайшего давления (ТНВД) и дизельные форсунки из строя.
Начнем с того, что смесеобразование дизельного ДВС в режиме больших оборотов всегда затруднено. Низкое качество дизтоплива нарушает четкость работы ТНВД, напорных клапанов и т.д. Результатом становится то, что в камеры сгорания попадает обедненная смесь. Это вызвано тем, что напорный клапан не отсекает часть горючего, которое просачивается вспять под плунжер.
С учетом засоренных форсунок и топливных фильтров, также низкого цетанового числа солярки в СНГ, разрушение поршня происходит довольно стремительно. В таких критериях появляется детонация и перегрев поршней дизеля, что становится нередкой предпосылкой утраты компрессии. Компрессия в итоге разрушения поршня почаще теряется в одном цилиндре, который фактически перестает работать. Дизель плохо заводится на прохладную, на холостом ходу дизельный мотор очень трясет и агрегат дымит бело-сизым дымом из-за несгоревшей солярки в выхлопе.
Залегание поршневых колец
Поршневые кольца дизельного мотора нередко залегают (западают) в случае эксплуатации дизеля на масле низкого свойства. 2-ой предпосылкой, когда в дизеле залегли кольца, может быть длительный обычной тс. Результатом становится утрата компрессии.
Плохое дизельное моторное масло либо его несвоевременная замена приводит к образованию шлака и отложений. В таких критериях происходит заклинивание поршневых колец в канавках.
Залипание поршневых колец проявляется при прохладном пуске дизеля, так кольца теряют способность колебаться в канавках и обеспечивать действенное устранение зазора меж поршнем и цилиндром. Нужно также учитывать естественный износ зеркала цилиндра. Компрессия в дизеле с залегающими кольцами отчасти восстановится после прогрева, но прохладный дизель всегда будет плохо заводиться с таковой неисправностью.