Какое устройство имеет гидравлический привод тормозов

.9. Привод тормозных систем автомобилей Гидравлический привод тормозов

Предназначение тормозной системы – замедление скорости движения автомобиля с требуемой эффективностью. Тормозная система состоит из рабочей гидравлической либо пневматической.

Приводом тормозов именуется совокупа устройств, созданных для передачи усилия, создаваемого водителем на педали либо рычаге, к тормозным механизмам колес (барабаном либо диском). По типу привода тормозов различают гидропривод, механический привод, пневмопривод и комбинированный привод.

Тормозную систему с гидроприводом используют на легковых и неких грузовых автомобилях. Рабочий тормоз с гидроприводом состоит из последующих главных частей: главный тормозной цилиндр, резервуар для тормозной жидкости, колесные тормозные цилиндры, соединительные трубопроводы и рукава, а так же усилитель, регулятор давления, разделитель (ГАЗ-24).

Рабочая тормозная система действует так: при нажатии на тормозную педаль усилие передается через шток на поршень головного тормозного цилиндра. Давление при всем этом может достигать 8…9 МПа. Жидкость, вытесняемая из головного тормозного цилиндра, по трубопроводам поступает к колесным тормозным цилиндрам двухстороннего либо однобокого деяния и действует на находящиеся в их поршни. Поршни через опорные стержни передают усилия колодкам (либо накладкам), которые фрикционными накладками прижимаются к барабану либо диску, вызывая торможение колес.

При отпускании педали тормоза колодки под действием стяжных пружин отходят от барабанов либо дисков и возвращают поршни в начальное положение. Жидкость из колесных тормозных цилиндров по трубопроводам переливается назад в главный тормозной цилиндр. При всем этом давление в трубопроводе остается лишним 50…100 кПа, по этому воздух в систему не просачивается.

Гидравлические тормоза: особенности

Тормозная система является принципиальным элементом конструкции каждого автомобиля. Она применяется для полной остановки, фиксации тс, также для регулирования его скорости. Создание тормозной системы проводилось еще на момент использования гужевого транспорта, потому что лошадка не могла приостановить стремительно томную повозку. С тех времен было несколько принципиальных шагов, которые привели к возникновению современной тормозной системы.

Гидравлические тормоза употребляются на всех современных легковых автомобилях, появились несколько десятилетий вспять. Их возникновение можно именовать неотклонимым условием для увеличения безопасности движения.

Гидравлический привод тормозов автомобиля

Гидравлический привод колесных тормозов состоит из головного цилиндра, цилиндров колесных тормозов и магистралей.

Главный цилиндр 4 отлит из чугуна вкупе с резервуаром для тормозной жидкости и сообщается с ним через два отверстия: перепускное 7 и компенсационное 8. Через отверстия 6 в пробке 5 резервуар сообщается с атмосферой.

Поршень 21, сделанный из дюралевого сплава, уплотняется в основном цилиндре резиновыми манжетами 19 и 24. В фронтальной части поршня имеются 6 отверстий 22, перекрываемых звездообразной пружинной пластинкой 20. Перемещение поршня вперед осуществляется педалью 26 ножного тормоза через шток 23. Перемещение поршня вспять ограничивается упрямой шайбой 3, которая удерживается в цилиндре замочным кольцом 2. В фронтальной части цилиндра размещен и впускной клапан 17, в каком в свою очередь установлен выпускной клапан 15. Выпускной клапан удерживается в закрытом положении пружиной 16, а впускной — пружиной 18. Пружина впускного клапана сразу держит поршень в начальном заднем положении.

В цилиндре, 13 колесного тормоза находятся два поршня 11, уплотняемые манжетами 12. Манжеты прижимаются к поршням разжимной пружиной. Поршни через штоки 14 действуют на колодки 10.

Главный цилиндр соединяется с цилиндрами колесных тормозов металлическими трубопроводами и резиновыми шлангами. Главный цилиндр, трубопроводы и цилиндры колесных тормозов заполнены специальной тормозной жидкостью. Наполнение системы тормозной жидкостью делается через горловину в основном цилиндре, закрытую пробкой 5.

Работает гидравлический привод тормозов последующим образом. При нажатии на тормозную педаль 26 поршень 21 головного цилиндра, перемещаясь вперед, перекрывает компенсационное отверстие 8. При предстоящем перемещении поршня давление жидкости в цилиндре растет, выпускной клапан 15 раскрывается и тормозная жидкость поступает по трубопроводам в цилиндры 13 колесных тормозов. Под давлением тормозной жидкости поршни 11 раздвигаются и придавливают колодки. 10 к тормозному барабану 9. Происходит торможение колес.

Когда закончится нажатие на педаль ножного тормоза, поршень в основном цилиндре под действием пружины 18 начнет ворачиваться в начальное положение. При всем этом давление в системе привода свалится, пружина 25 вернет колодки 10 в начальное положение и тормозная жидкость через впускной клапан 17 вытеснится назад в главный цилиндр.

Для неотказной работы тормозов принципиально, чтоб в трубопроводах и шлангах не было воздуха, который просто сжимается, и потому в системе не создается достаточного давления для получения нужного тормозного усилия.

Подсос воздуха в гидравлическую систему предупреждается тем, что при отпущенной педали в гидравлическом приводе поддерживается давление, мало превышающее атмосферное, благодаря упругости пружины 18, удерживающей впускной клапан 17 в закрытом положении.

При резком отпускании педали вследствие сопротивления, оказываемого движению тормозной жидкости в трубопроводах и клапане, жидкость не успевает сходу заполнить место цилиндра, освобождаемое поршнем, в полости цилиндра перед поршнем появляется разрежение. Тормозная жидкость, находящаяся за поршнем, отжимает усики звездообразной пружинной пластинки 20 и через отверстия 22 заполняет полость перед поршнем. Когда поршень займет начальное положение, поступающая в главный цилиндр жидкость будет проходить в резервуар через компенсационное отверстие 8. Это отверстие именуется компенсационным так как через него происходит компенсация объема тормозной жидкости в цилиндре при ее утечке через неплотности и изменение объема жидкости от температуры.

Для полного растормаживания колес при отпущенной тормозной педали нужно, чтоб педаль имела маленький свободный ход (10—15 мм), Свободный ход педали регулируется конфигурацией длины штока, зачем он производится из 2-ух частей, ввинчиваемых друг в друга и удерживаемых от случайного отвинчивания контргайкой.

Занятие 4. типы тормозных приводов. Гидравлический тормозной привод

4.2 Схемы более всераспространенных двухконтурных тормозных приводов показаны на рисунке 23.12. Тормозные приводы могут быть гидравлические, пневматические и комбинированные. Пневматический привод, при котором тормозные механизмы приводятся в действие за счет использования энергии сжатого воздуха, используют в тормозных системах грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусах.

В легковых автомобилях особо малого и малого классов, а так­же в грузовых автомобилях и автобусах полной массой до 1 т при­меняют гидравлические приводы, приводимые в действие водите­лем. Гидравлические приводы могут быть обустроены вакуумным, пневматическим либо гидравлическим усилителем, который облег­чает управление тормозной системой.

а. по осям; б. диагональная; в. с дублированием фронтальных тормозов; г. с дублированием фронтальных тормозов и раздельным управлением каждого заднего; д. с полным дублированиемприводов:

Набросок 4.1. Схемы двухконтурных тормозных приводов

10- колесные тормозные цилиндры; 2, б.трубопроводы; 3- главный тормозной цилиндр; 4- вакуумный усилитель; 5.тормозная педаль; 7, 8- поршни; 9- клапан

На грузовых автомобилях и автопоездах большой и особо боль­шой грузоподъемности употребляют комбинированные тормозные приводы (пневмогидравлические и электропневматические).

Преимущество гидравлического тормозного привода заключается в последующем:

К недочетам гидравлического тормозного привода относится:

-недостаточное усилие прижатия тормозных колодок к барабану либо диску.

Различают гидравлические тормозные приводы прямого и непрямого деяния. В первом слу­чае шофер повлияет конкретно на тормозные меха­низмы, во 2-м случае кроме водителя в действии учавствует усилитель.

4.3 Схема гидравлического тормозного привода представлена в согласовании с рисунком.

1. тормозная педаль. 2. вакуумный усилитель. 3. главный тормозной цилиндр. 4. бачок для тормозной жидкости. 5. тормозной механизм фронтальных колес. 6. регулятор давления. 7. тормозной механизм задних колес.

Тормозная система автомобиля Устройство и особенности работы

3. Гидравлический тормозной привод

Вакуумный усилитель. позволяет прирастить давление жидкости в рабочих цилиндрах при торможении за счет энергии разрежения мотора, а как следует уменьшить усилие водителя на тормозную педаль. На автомобиле ГАЗ-3307 для этой цели употребляют гидровакуумный усилитель.

Главный тормозной цилиндр. конвертирует усилие водителя и вакуумного усилителя в давление тормозной жидкости. Делит тормозной привод на два независящих контура.

Регулятор давления. включен в задний тормозной контур. Регулирует давление тормозной жидкости в рабочих тормозных цилиндрах задних колес в

зависимости от степени загруженности автомобиля

Сигнализатор. говорит водителю о утраты плотности 1-го контура тормозного. привода ( сигнализатор устанавливают не на всех автомобилях )

5.1. устройство и работа устройств гидравлического тормозного привода

5.2. работа гидравлического тормозного привода.

Гидравлический тормозной привод нужен для привода в действие рабочие тормозные цилиндры. К приводу относятся: главные тормозные цилиндры, усилители, колесные тормозные цилиндры, гидронасосы, батареи, регистрирую­щая и предохранительная аппаратура.

1. гидравлический тормозной привод.

Корпус вакуумного усилителя диафрагмой 20 разбит на две полости.

Полость Б и полость А в полости Б повсевременно поддерживается вакуум, а полость А соединяется при помощи следящего клапана 27 с полостью Б в отторможенном состоянии либо с атмосферой при торможении

Вакуум в полости Б делает движок при работе и подводится по шлангу через клапан 18. Благодаря клапану 18 в полости Б будет сохранятся разряжение даже при остановке мотора, потому что клапан усилием пружины закроется. Используя это разряжение, шофер имеет возможность выполнить два. три действенных торможения.

При торможении усилие от педали 48 передается на клапан 27, который соединяет полость А с атмосферой, за ранее отсо­единив ее от полости Б. Атмосферное давление перемещает мемб­рану на лево, создавая дополнительное усилие на поршни 13 и 16. Вакуумный усилитель делает следящее действие, другими словами давление в полости А пропорциональ­но усилию на тормозную педаль

Главный тормозной цилиндр. делает давление жидкости в тормозном приводе и передает его в колесные тормозные цилиндры под давлением, пропорциональ­ным усилию на тормозной педали.

На рисунке 5.2 показан главный тормозной цилиндр, автомобилей с 2-мя поочередно расположенными поршнями 3 и 8. Через толкатель 9 главный цилиндр соединен с тормозной педалью. либо с толкателем вакуумного

I, II- полости головного тормозного цилиндра; I. клапан лишнего давления; 2, 12- со­ответственно вторичный и первичный картеры; 3, 8- соответственно вторичный и первич­ный поршни; 4- возвратимые пружины поршня; 5-упорный стержень; 6-головка порш­ня; 7-уплотнительное торцевое

кольцо; 9-толкатель; 10-упорный болт; 11. манжета; 13, 14. соответственно уплотнительные кольца поршня и корпуса; 15-пружина головки порш­ня; 16- пружина клапана лишнего давления

: 2- главный тормозной цилиндр

В отторможенном положении поршни 3 и 8 через подвижные головки 6 упираются в болты 10. При всем этом меж поршнем и го­ловкой появляется зазор, через который жидкость из бачка прохо­дит в рабочие полости цилиндра.

При торможении толкатель 9 перемещает первичный поршень 8. Головка 6 под действием пружины 7 прижимается через уплот­нитель 7 к поршню, разобщая жидкость в бачке от жидкости пер­вичной рабочей полости цилиндра. Жидкость из рабочей полости цилиндра проходит через отверстия в пластинке клапана 7 избы­точного давления и поступает в трубопровод, идущий к колесным цилиндрам задних тормозных устройств. Сразу жид­кость, находящаяся в первичной рабочей полости цилиндра, дей­ствует на вторичный поршень 3, который теснит жидкость в трубопровод, ведущий к фронтальным тормозным механизмам.

При растормаживании поршни 3 и 8 ворачиваются в начальное положение до упора головок 6 в болты 10 под действием возврат­ных пружин 4.

Для уменьшения усилия, затрачиваемого водителем при тор­можении, используют разные усилители. Так, на автомобиле ГАЗ-53-12 устанавливается гидровакуумный усилитель диафрагменного типа. Он делает дополнительное давление в системе гидравлического привода тормозов. Действие усилителя также основано на использовании энергии разряжения мотора.

Регулятор давления. устанавливается в заднем контуре. Он ограничивает мааксимальное давление жидкости в рабочих цилиндрах задних колес не ограничивая его в фронтальном приводе. В итоге таковой работы миниатюризируется возможность блокировки колес и утрата управлляемости автомобиля.

Занятие 6. Пневматический тормозной привод

6.1. Черта пневматического тормозного привода

6.2. Разделение пневматического тормозного на контуры

Пневматический тормозной привод предназначен для управления впуском и выпуском сжатого воздуха, приводящего в действие тормозные механизмы. Он применяется на автомобилях и автопоездах средней, большой и особо большой грузоподъемности, потому что внедрение энергии мотора, аккумулированной в давлении сжатого воздуха, позволяет значительно облегчить труд водителя. Мышечная энергия водителя, при использовании этого привола затрачивается только на процесс управления впуском и выпуском сжатого воздуха. Другими преимуществами пневматического привода являются: точность слежения, обеспечивающего пропорциональность интенсивности торможения (замедления) величине усилия, приложенного к тормозной педали; возможность управления тормозами прицепа на обеспечение хотимой различия меж режимами торможения прицепа и тягача. Но по сопоставлению с гидравлическим пневматический привод конструктивно труднее и существенно дороже, обладает наименьшим (в 10-15 раз) быстродействием, имеет огромную массу и габариты.

Внедрение энергии сжатого воздуха может быть только при включении в привод устройств со следящим действием, которые позволяют воспроизводить (выслеживать) закономерность конфигурации давления в исполнительных механизмах зависимо от усилия, приложенного к органу управления. От величины давления в исполнительных механизмах зависят усилия, приводящие в действие тормозные механизмы.

Источником энергии сжатого воздуха является компрессор. Устройствами следящего деяния. диафрагменные либо поршневые тормозные краны. Исполнительными механизмами. поршневые цилиндры либо диафрагменные камеры.

Тормозные краны регулируют передачу энергии от источника к тормозным камерам либо цилиндрам. По механизму работы они разделяются на краны прямого и оборотного деяния. Тормозные краны прямого деяния пропускают сжатый воздух из воздушных баллонов в тормозные камеры, увеличивая давление в их. Тормозные краны оборотного деяния выпускают сжатый воздух из тормозных камер, снижая давление в их.

Зависимо от принципа связи с прицепами пневматический привод может быть одно- и двухпроводным либо комбинированным.

При однопроводном приводе соединение тормозной системы тягача с тормозной системой прицепа (полуприцепа) осуществляется одним гибким трубопроводом, который употребляется как в качестве питающего (зарядка баллонов прицепа сжатым воздухом), так и в качестве магистрали управления интенсивностью торможения прицепа.

Двухпроводный привод имеет два гибких шланга, соединяющих тормозные системы тягача и прицепа. По одному из шлангов безпрерывно подзаряжаются сжатым воздухом воздушные баллоны, по другому осуществляется управление интенсивностью торможения прицепа.

Комбинированный тормозной привод прицепа имеет сразу и однопроводной и двухпроводный приводы. В данном случае шофер имеет возможность подключить прицеп по одному из указанны приводов, зависимо от критерий эксплуатации.

В работе магистралей управления однопроводного и двухпроводного приводов имеются принципные отличия. При однопроводном приводе прицепы тормозятся за счет снижения давления в магистрали управления (прямо до атмосферного). с уменьшением давления интенсивность торможения прицепа увеличивается. В двухпроводном приводе. напротив торможение прицепа начинается за счет увеличения давления в управляющей магистрали (начиная от атмосферного).

Двухпроводный тормозной привод по сопоставлению с однопроводным несколько дороже и труднее (требуется двойной набор соединительной аппаратуры), наименее комфортен в обслуживании, недостаточно гибок в регулировании подходящей последовательности торможения звеньев автопоезда. Но благодаря завышенному быстродействию и непрерывности пополнения припасов сжатого воздуха на прицепах он более надежен и эффективен.

Комбинированный тормозной привод употребляется краткосрочно в качестве переходного при переводе авто парка с однопроводного на двухпроводной.

6.2. Пневматический привод тормозов состоит из контура питания привода сжатым воздухом (0 контура ) и 6 контуров управления тормозами автомобиля-тягача и прицепа:

контура I. привода тормозов колес фронтальной оси рабочей тормозной системы и прицепа;

контура II. привода тормозов колес задней телеги рабочей тормозной системы и прицепа;

контура III. привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем и прицепа, также питания комбинированного привода прицепа (полуприцепа);

контура IV. привода заслонок моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы и питания потребителей;

контура V. привода аварийной системы растормаживания тормозов стояночной тормозной системы;

контура VI. привода тормозов прицепа.

Контуры I, II, III, IV имеют свои воздушные баллоны, разделены один от другого двойным либо тройным защитным клапаном и действуют независимо друг от друга, в том числе и при появлении дефектов.

Занятие 7. Предназначение, устройство и работа устройств и устройств контуров управления тормозными механизмами

7.1 Контур подготовки сжатого воздуха

Схема контура показана в согласовании с рисунком 7.1

Контур подготовки сжатого воздуха

studopedia.org. Студопедия.Орг. 2014-2022 год. Студопедия не является создателем материалов, которые расположены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.006 с).

Какое устройство имеет гидравлический привод тормозов

Приводом тормозов именуется совокупа устройств, созданных для передачи усилия, создаваемого водителем на педале либо рычаге, к тормозным механизмам.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом (рис. 17.4) состоит из головного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в гидравлической системе привода и сообщающегося с резервуаром для тормозной жидкости; колесных тормозных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. В отдельных случаях в гидропривод может быть включен разделитель тормозных устройств, регулятор давления, усилитель.

Маркетинговые предложения на базе ваших интересов:

Дополнительные :

При нажатии на педаль шток перемещает поршень, который теснит жидкость по трубопроводам к рабочим тормозным цилиндрам. Под давлением жидкости поршни раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному барабану, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, находящиеся на недвижной оси, под действием стяжных пружин отходят от барабана и возвращают поршни в начальное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу назад в главный тормозной цилиндр. При всем этом давление в трубопроводах остается лишним, по этому устраняется возможность проникания воздуха в систему.

Главный тормозной цилиндр. Для преобразования механического усилия, приложенного к педали, в давление жидкости, служит главный тормозной цилиндр (рис. 17.5). Цилиндр обычно отливают вкупе с резервуаром (либо резервуар изготовляют раздельно и соединяют с основным цилиндром). Резервуар закрыт крышкой. Заливное отверстие крышки завинчено пробкой с плоским отражателем, который препятствует выплескиванию жидкости. В цилиндре размещены поршень, возвратимая пружина, впускной (оборотный) клапан и установленный в нем выпускной клапан с пружиной и упрямой тарелкой. Герметичная посадка поршня в цилиндре обеспечивается 2-мя резиновыми манжетами. Меж манжетой и пружиной установлена шайба.

Поршень прижимается пружиной к шайбе, закрепленной в цилиндре стопорным кольцом. Шток навинчивается на тягу и фиксируется контргайкой. Тяга пальцем соединяется с педалью. Гофрированный резиновый чехол защищает цилиндр от пыли и грязищи. На выходном отверстии цилиндра болтом закрепляется тройник.

Резервуар сообщается с цилиндром 2-мя отверстиями: перепускным Б и компенсационным В. Отверстие Б всегда докладывает резервуар с полостью А, а отверстие В докладывает резервуар с цилиндром только при начальном положении поршня, когда к педали тормоза не приложено усилие. В исходный момент торможения (при нажатии на педаль тормоза) манжета перекрывает отверстие В, после этого жидкость через выпускной клапан 8 и магистраль поступает в колесные тормозные цилиндры. При отторма-живании (педаль отпущена) возврату жидкости в главный цилиндр препятствует пружина, прижимая оборотный клапан к выходному отверстию цилиндра.

Когда поршень ворачивается в начальное положение и усилие, действующее на клапан со стороны магистрали, уравнивается с усилием пружины, поступление жидкости в цилиндр прекращается. В магистрали и в колесных цилиндрах сохраняется лишнее давление (около 0,05 МПа), которое обеспечивает плотное прилегание манжет к поверхности колесных цилиндров и препятствует попаданию воздуха в систему.

При резвом отпускании педали тормоза жидкость не успевает сходу заполнить освободившийся объем в основном цилиндре (из-за сопротивления трубопроводов и оборотного клапана) и в нем создается разрежение, которое может привести к подсосу воздуха и запаздыванию срабатывания привода при повторном торможении. Обычная работа системы в этих критериях обеспечивается шестью перепускными отверстиями в поршне. За счет разрежения в цилиндре жидкость из полости А просачивается через эти отверстия в освобождаемое поршнем место, отгибая края манжеты. Полость А дополняется жидкостью из резервуара через отверстие Б. Излишек жидкости при ее возврате в цилиндр проходит в резервуар через отверстие В. К днищу поршня прикреплена звездочка, которая препятствует прилипанию манжеты к отверстиям в поршне.

Конструкция основных тормозных цилиндров многих моделей автомобилей подобна описанной.

На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-2140», автомобилях семейства ВАЗ и др. устанавливают сдвоенный главный тормозной цилиндр завышенной надежности с разбитым управлением тормозами фронтальных и задних колес.

Сдвоенный главный тормозной цилиндр (рис. 17.6) тандемного типа имеет металлический корпус, в каком помещены два поршня. Поршень, приводящий в действие контур фронтальных колес, по устройству некординально отличается от поршня привода контура задних колес. В поршень упирается шток тормозной педали. Поршни в корпусе образуют две камеры, которые через отверстия соединяются трубопроводами с фронтальными и задними колесными цилиндрами. Над 2-мя другими отверстиями камер размещено по одному резервуару с тормозной жидкостью.

Когда педаль тормоза отпущена, пружина перемещает поршень в последнее правое (начальное) положение. При всем этом поршень упирается в ограничитель, а поршень под действием пружины — в ограничитель. Камеры отделяются одна от другой манжетой, насаженой на поршень.

В кольцевые канавки каждого поршня вставлены резиновое уплотни-тельное кольцо и упрямая втулка. В начальном положении пружина придавливает уплотнительное кольцо к упрямой втулке, в итоге чего образуются зазоры (щели). Через их и отверстия камеры сообщаются с бачками, и в обоих контурах жидкость не испытывает лишнего давления.

При нажатии на тормозную педаль поршень перемещается, кольцевой зазор устраняется и буртик поршня прижимается к уп-лотнительному кольцу. После чего наступает рабочий ход: жидкость вытесняется в колесные цилиндры, и в контуре фронтальных тормозов создается нужное для торможения давление жидкости. Фактически сразу с поршнем перемещается поршень, увеличивая давление жидкости в контуре привода задних колес. Давление жидкости, возникающее в камере, передается через поршень жидкости, находящейся в камере. Потому при исправном состоянии обоих контуров давление жидкости в их практически идиентично.

Если в итоге повреждения привода произойдет утечка жидкости из контура фронтальных тормозов, то при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в поршень. В камере создается давление жидкости, которое приводит в действие тормоза задних колес. При утечке жидкости из контура задних тормозов при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в пробку, в итоге чего создается лишнее давление жидкости в камере и соответственно в контуре фронтальных тормозов.

Разделитель тормозов. Для автоматического отключения неисправной косильной лески гидравлического привода в систему вводится разделитель тормозных устройств (рис. 17.7). Он состоит из корпуса, снутри которого находятся два поршня, прижимаемые пружинами к упрямому кольцу.

При нажатии на педаль жидкость поступает в полость и по каналу проходит в полость меж поршнями. Под давлением жидкости поршни расползаются, сжимая пружины. При всем этом давление жидкости, находящейся в полостях увеличивается и по каналам и трубопроводам передается к тормозным механизмам фронтальных и задних колес.

При повреждении одной из веток гидропривода давление жидкости в соответственной полости падает и поршень этой полости удерживается в последнем внешнем положении силой остаточного давления 0,08—0,12 МПа жидкости в косильной лески главный цилиндр — разделитель, преодолевающей сопротивление его пружины.

В это время поршень перекрывает соответственное компенсационное отверстие, жидкость из головного цилиндра в покоробленную ветвь не поступает и во время торможения перемещается только поршень исправной ветки гидропривода.

Признаком отказа в работе одной части привода является «провали-вание» педали тормоза при первом торможении. При следующих торможениях «провал» тормозной педали не чувствуется, потому что жидкость расходуется лишь на привод исправной части гидропривода. В данном случае тормозная система работает с наименьшей эффективностью.

При прокачке гидропривода от попавшего в систему воздуха употребляют клапан прокачки.

Колесный тормозной цилиндр. Для преобразования давления жидкости в механическое усилие на колодках служит колесный тормозной цилиндр. Колесные цилиндры бывают двух- и однопоршневые. В металлическом корпусе двухпоршневого цилиндра (рис. 17.8, а) размещены два поршня, две уплотнительные манжеты и пружина. С торцов на цилиндр насажены грязезащитные колпаки. В поршни запрессованы железные толкатели, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок. К отверстию подводится жидкость из магистрали.

Через верхнее отверстие, закрываемое конусом перепускного клапана, выпускают воздух при его попадании в магистраль. Канал в клапане предохраняется от загрязнения болтом либо колпачком.

В колесных тормозных цилиндрах легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. установлено обычное оригинальное приспособление для автоматического поддержания неизменного зазора меж тормозным барабаном и антифрикционной накладкой колодки.

Приспособление состоит из 2-ух разрезанных колец, установленных в цилиндре с огромным натягом. В кольце нарезана резьба с шириной канавки 3,5 мм. В эту резьбу ввернуты поршни, имеющие резьбу, но с шириной канавки 1,5 мм. Таким макаром, поршень может в осевом направлении передвигаться на 2 мм, что соответствует нормальному зазору меж накладкой и барабаном. При износе фрикционных накладок 2-миллиметровый ход поршня не обеспечивает прилегания колодок к барабану, и приходит момент, когда поршень своим буртиком потянет за собой кольцо, преодолевая усилие его посадки.

При оборотном перемещении колодок сила стяжной пружины колодок оказывается недостаточной для оборотного перемещения кольца, и оно остается в новеньком положении. Перемещением кольца в новое положение и достигается автоматическая установка нужного зазора меж фрикционными накладками тормозных колодок и барабаном.

Колесный колодочный механизм (рис. 17.8, б) с гидроприводом состоит из опорного диска, прикрепленного к фланцам поворотных цапф фронтальной оси либо к фланцам полуосевых рукавов заднего моста. В высшей части диска установлен тормозной цилиндр. В нижней его части укреплены опорные пальцы с бронзовыми эксцентриками, на которые установлены тормозные колодки. Поворот опорных пальцев позволяет регулировать зазор меж колодками и тормозным барабаном. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного.

Колодки расположены снутри тормозного барабана, прикрепленного к ступице колес винтами. Во фланце барабана предвидено отверстие для проверки (щупом) зазоров меж колодками и барабаном. Колодки 15 опираются на регулировочные эксцентрики и прижимаются к ним пружиной. Эксцентрики удерживаются от поворачивания пружинами. Установленные на опорном диске скобы с пластинчатыми пружинами задерживают колодки от боковых смещений. Относительно тормозного барабана колодки центрируются эксцентриками и эксцентриками опорных пальцев.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес автомобиля. Регулятор служит для автоматического регулирования силы торможения зависимо от нагрузки на заднюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении происходит динамическое перераспределение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси. Наличие регулятора давления автоматом понижает давление тормозной жидкости в гидроприводе задних колес, т. е. понижает эффективность торможения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес устанавливается на легковых автомобилях семейства ВАЗ, АЗЛК и др.

Регулятор давления (рис. 17.9) автомобиля «Москвич-2140» установлен на кронштейне. Рычаг регулятора установлен на валу и соединен с опорой заднего моста с помощью специальной одновитко-вой нагрузочной пружины через резиновую втулку и шток. При таком соединении хоть какое изменение вертикальной нагрузки на задний мост будет вызывать прогиб рессор и перемещение кузова относительно балки заднего моста, что в свою очередь вызывает изменение закрутки витка нагрузочной пружины, и, как следствие, перемещение рычага, приводящего в действие механизм регулятора. В итоге этого в нужный момент происходит частичное либо полное выключение ветки гидропривода задних колес, чем достигается регулирование тормозного момента на задних колесах и прекращение их блокировки. Зазор меж концом штока поршня и болтом должен быть 0,1 мм, который регулируется после отвертывания контргайки.

На автомобилях ВАЗ соединение регулятора с опорой заднего моста осуществляется с помощью рычага и торсиона.

Механизм работы гидравлической тормозной системы автомобиля

Гидравлический тип тормозной системы употребляют на легковых автомобилях, джипах, микроавтобусах, компактных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда. тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Другие 2-7%. присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

• 1. педаль тормоза;
• 2. центральный тормозной цилиндр;
• 3. резервуар с жидкостью;
• 4. вакуумный усилитель;
• 5, 6. транспортный трубопровод;
• 7. суппорт с рабочим гидроцилиндром;
• 8. тормозной барабан;
• 9. регулятор давления;
• 10. рычаг ручного тормоза;
• 11. центральный трос ручного тормоза;
• 12. боковые тросы ручного тормоза.

Чтоб осознать работу тормозов, разглядим подробнее функционал каждого элемента.

Это рычаг, задачка которого. передача усилия от водителя на поршни головного цилиндра. Сила нажатия оказывает влияние на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтоб уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр. узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и 4 камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни наращивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Над основным тормозным цилиндром размещен бачок с припасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре миниатюризируется и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” свалится ниже критичной отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критичный уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Тормозной усилитель стал пользующийся популярностью благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина. чтоб приостановить автомобиль с гидравлическими тормозами необходимо больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель делает вакуум при помощи впускного коллектора. Приобретенная среда давит на вспомогательный поршень и в разы наращивает давление. Усилитель упрощает торможение, делает вождение комфортабельным и легким.

В гидравлических тормозах четыре магистрали. по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из головного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а потом по отдельным контурам поставляется в суппорты. Железные трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые необходимы, чтоб связать подвижные и недвижные узлы.

• корпуса;
• рабочего цилиндра с одним либо несколькими поршнями;
• штуцера прокачки;
• посадочных мест колодок;
• креплений.

Если узел подвижный, то поршни размещены с одной стороны от диска, а вторую колодку придавливает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У недвижного тормозного суппорта поршни размещены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта укрепляют к ступице либо к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость ворачивается, а потому что система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Диск. элемент тормозного узла, которые крепится меж ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки. плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо при помощи силы трения.

Регулятор давления либо, как его именуют в народе, “чернокнижник”. это страхующий и регулирующий элемент, который выравнивает автомобиль во время торможения. Механизм работы. когда шофер резко надавливает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить сразу. Элемент передает усилие от головного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с маленьким запозданием.

Таковой принцип торможения обеспечивает наилучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят сразу, автомобиль с большой толикой вероятности внесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Тормозная система

Тормозная система создана для управляемого конфигурации скорости автомобиля, его остановки, также удержания на месте долгое время за счет использования тормозной силы меж колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, движком автомобиля (т.н. торможение движком), гидравлическим либо электронным тормозом-замедлителем в коробки.

Для реализации обозначенных функций на автомобиле инсталлируются последующие виды тормозных систем: рабочая, запасная и стояночная.

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система применяется при отказе и неисправности рабочей системы. Она делает подобные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы либо части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система создана для удержания автомобиля на месте долгое время.

Тормозная система является важным средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей используются разные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель критического торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система соединяет воединыжды тормозной механизм и тормозной привод.

Тормозной механизм предназначен для сотворения тормозного момента, нужного для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях инсталлируются фрикционные тормозные механизмы, работа которых базирована на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы инсталлируются конкретно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может размещаться за коробкой либо раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают барабанные и дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и недвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма употребляется тормозной барабан, недвижной части – тормозные колодки либо ленты.

Крутящаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, недвижная – тормозными колодками. На фронтальной и задней оси современных легковых автомобилей инсталлируются, обычно, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося диска тормоза, 2-ух неподвижнах колодок, установленных снутри суппорта с обеих сторон.

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении придавливают тормозные колодки к диску.

Диск тормоза при томожении очень греются. Остывание диска тормоза осуществляется потоком воздуха. Для наилучшего отвода тепла на поверхности диска производятся отверстия. Таковой диск именуется вентилируемым. Для увеличения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях используются керам. диски тормозов.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей используются последующие типы тормозных приводов: механический, гидравлический, пневматический, электронный и комбинированный.

Механический привод употребляется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает рычаг привода, тросы с регулируемыми наконечниками, уравнитель тросов и рычаги привода колодок.

На неких моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т.н. стояночный тормоз с ножным приводом. В ближайшее время в стояночной системе обширно употребляется электропривод, а само устройство именуется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является главным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает тормозную педаль, усилитель тормозов, главный тормозной цилиндр, колесные цилиндры, соединительные шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов делает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях отыскал вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной цилиндр делает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который делает давление для 2-ух контуров. Над основным цилиндром находится расширительный бачок, созданный для пополнения тормозной жидкости в случае маленьких утрат.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа частей гидропривода организована по независящим контурам. При выходе из строя 1-го контура, его функции делает другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, делать часть функций друг-друга либо делать только свои функции (производить работу определенных тормозных устройств). Более нужной является схема, в какой два контура работают диагонально.

Пневматический привод употребляется в тормозной системе грузовых автомобилей. Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. К примеру, электропневматический привод.

Механизм работы тормозной системы

Механизм работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который делает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень головного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При всем этом возрастает давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При предстоящем нажатии на педаль возрастает давление жидкости и происходит срабатывание тормозных устройств, которое приводит к замедлению вращения колес и поялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем резвее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратимой пружины перемещается в начальное положение. В начальное положение перемещается поршень головного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы существенно увеличивается за счет внедрения систем активной безопасности автомобиля.

Устройство автомобилей

Гидравлические приводы тормозных устройств появились несколько позднее, чем механические приводы, приблизительно в 1910 – 1915 г.г. В массовом автомобилестроении гидравлический привод тормозов применяется с 1924 года благодаря разработкам инженеров американской автомобилестроительной компании «Крайслер» (Chrysler Group LLC). В собственной работе такие приводы употребляют гидростатические законы, передавая энергию жидкости под давлением. Принцип деяния гидростатического привода основан на свойстве жидкости сохранять собственный объем при наружном давлении (ничтожно малая сжимаемость), также возможности передавать создаваемое в хоть какой точке давление идиентично всем точкам замкнутого объема жидкости (закон Паскаля).

Гидравлический привод обширно применяется в качестве привода рабочей тормозной системы легковых автомобилей, грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности, также автобусов малой вместимости.

Плюсы и недочеты гидропривода тормозов

Гидравлический привод тормозных устройств имеет ряд существенных преимуществ перед другими типами привода:

• одновременность торможения всех колес (в принципе) и требуемое рассредотачивание тормозных сил меж отдельными колесами (дифференцирование тормозных усилий);
• высочайший КПД – 0,9 и выше при обычной температуре охлаждающей жидкости ( для сопоставления – КПД механического привода изредка превосходит 0,6 );
• маленькое время срабатывания (0,05…0,2 сек). Благодаря этому свойству, обусловленному ничтожно малой сжимаемостью жидкости, гидравлический привод имеет бесспорное преимущество перед пневматическим приводом, имеющим время срабатывания приблизительно в 10 раз больше ;
• относительно малые габариты и масса используемых в гидроприводе устройств и устройств;
• простота конструкции и удобство сборки ( трубки гидропривода можно проложить как угодно и где угодно в кузове либо других элементах конструкции автомобиля – на работоспособность привода это не воздействует ).

Не лишены гидравлические приводы тормозов и неких существенных недочетов:

• невозможность получения огромного передаточного числа привода. Как понятно, передаточное число гидростатических систем можно установить соотношением площадей поперечного сечения поршней передающего и принимающего усилие гидроцилиндров (либо заменяющих их частей). Разумеется, что существенное повышение передаточного числа привода для увеличения тормозного усилия приводит к значительному повышению хода управляющего органа (тормозной педали либо рычага) ;
• выход из строя при местном повреждении какого-нибудь из частей конструкции (трубки, штуцера и т. п.), т. е. относительно низкая надежность привода. Для устранения этого недочета используют многоконтурные приводы ;
• невозможность длительного и опасность чрезвычайно насыщенного торможения. Длительное торможение может вызвать перегрев, и даже закипание тормозной жидкости из-за нагрева частей конструкции тормозных устройств (колодок, барабанов и т. п.). Насыщенное торможение с чрезмерным усилием может привести к повреждению уплотнительных частей, что, в свою очередь, приведет к разгерметизации привода и потере его работоспособности ;
• высочайшая чувствительность к попаданию воздуха в привод, резко снижающая его работоспособность (и даже приводящая к полному отказу) при завоздушивании системы;
• зависимость КПД привода от температуры тормозной жидкости ( при низких температурах эффективность работы гидравлического привода резко понижается из-за увеличения вязкости жидкости );
• внедрение в качестве рабочего тела особых жидкостей, способных нанести вред окружающей среде, животным и человеку при попадании на почву и во внешнюю среду.

Устройство и механизм работы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля (англ. brake system) относится к системам активной безопасности и создана для конфигурации скорости движения автомобиля прямо до его полной остановки, в том числе критической, также удержания машины на месте в течение долгого периода времени. Для реализации перечисленных функций используются последующие виды тормозных систем: рабочая (либо основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой стойкости). Совокупа всех тормозных систем автомобиля именуется тормозным управлением.

Гидропривод тормозов

Гидравлические приводы тормозных устройств. Гидравлические приводы тормозных устройств автомобилей гидростатические, в их передача энергии осуществляется жидкостью под давлением. Принцип деяния гидростатического привода основан на свойстве не сжимаемости жидкости, находящейся в покое, возможности передавать создаваемое в хоть какой точке давление идиентично всем точкам замкнутого объема жидкости.Гидравлический привод применяется в качестве привода рабочей тормозной системы легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

Достоинства гидравлического привода:

• одновременность торможения всех колес (в принципе) и хотимое рассредотачивание тормозных сил;• высочайший КПД 0,9 и выше при обычной температуре среды;• маленькое время срабатывания (критическое торможение 0,1 с);• простота конструкции и удобство сборки. Недочеты гидравлического привода:• невозможность получения огромного передаточного числа;• выход из строя при местном повреждении;• невозможность длительного торможения (огромное давление, нагрев тормозных накладок примерно до 500 С);• понижение КПД при низких температурах (возрастает вязкость тормозной жидкости).

Схема гидропривода тормозных устройств: 1 тормозной механизм фронтального колеса; 2 трубопровод контура левый фронтальный правый задний тормозные механизмы; 3 главный цилиндр гидропривода тормозных устройств; 4 трубопровод контура правый фронтальный левый задний тормозные механизмы; 5 бачок головного цилиндра; 6 вакуумный усилитель; 7 тормозной механизм заднего колеса; 8 гибкий рычаг привода регулятора давления; 9 регулятор давления; 10 рычаг привода регулятора давления; 11 педаль тормозной системы.

Простой гидравлический привод состоит из педали, головного тормозного цилиндра, трубопроводов, колесных рабочих цилиндров, регулятора давления.Главный тормозной цилиндр. Конструкции основных тормозных цилиндров могут быть различны, но принципы, положенные в их базу, общие. Так, во всех приводах тормозная магистраль в расторможенном состоянии (при отпущенной педали) сообщается с резервуаром.

Как работает пневматический привод тормозов?

Устройство пневмопривода

Устройство и работа

механического привода тормозов ГАЗ-24

В современных конструкциях основных цилиндров тормозных систем в резервуар помещают поплавок с электроконтактами для сигнализации о неприемлимо малом уровне жидкости. При заправке привода тормозной жидкостью, время от времени и при эксплуатации автомобиля, из тормозной системы нужно удалять воздух. Для этого в самых больших местах рабочих цилиндров, а если требуется, то и в других местах привода, устанавливают клапаны прокачки.Колесные рабочие цилиндры. Рабочие цилиндры имеют металлический либо, пореже, из легкого сплава корпус и поршни с уплотнительными манжетами. Регулировка зазоров делается меж фрикционными накладками и барабаном автоматом. На поршень рабочего цилиндра надевается разрезное пружинящее кольцо. Меж кольцом и поршнем имеется круговой и осевой зазоры. Величина осевого зазора нормируется и соответствует нужной величине зазора меж колодкой и барабаном. Круговая упругость кольца также нормируется с целью получения определенной величины силы трения меж кольцом и цилиндром. Обозначенная сила трения должна гарантированно превосходить силу возвратимых пружин, приведенную к поршню, но не быть лишней, чтоб не очень очень снижать приводную силу поршня.Для регулировки механизма после сборки нужно надавить на педаль тормозной системы. Поршни рабочих цилиндров, перемещаясь наружу под действием давления жидкости, изберут имевшийся меж ними и упругими кольцами осевой зазор, после этого потянут кольца за собой. Движение поршней будет длиться до того времени, пока колодки не упрутся в барабан. При отпускании педали возвратимые пружины сумеют переместить поршни вспять лишь на величину, подобающую осевому зазору меж поршнем и кольцом, потому что двинуть кольцо они не в состоянии. Величина же зазора, как было сказано выше, соответствует необходимому зазору меж колодкой и барабаном. Таким макаром, по мере изнашивания накладок кольцо будет передвигаться вдоль цилиндра, поддерживая постоянную величину зазора в механизме.Регулятор давления корректирует давление тормозной жидкости в системе задних тормозных устройств зависимо от конфигурации нагрузки на задние колеса.Регулятор состоит из корпуса, в каком установлена гильза поршня. В углубление на гильзе вставляется шарик, который удерживается пружиной. В гильзе перемешается поршень, на конце которого крепится управляющий конус. Возвратимая пружина поршня держит его в начальном положении при неработающем регуляторе. В корпус регулятора ввернута втулка, на конце которой установлен защитный резиновый чехол. В подпоршневую полость регулятора поступает жидкость от головного тормозного цилиндра, а из надпоршневой полости выходит жидкость для приведения в действие колесных цилиндров задних тормозных устройств.До вступления в действие регулятора давление жидкости идиентично как в обеих полостях, так и в хоть какой точке гидропривода, потому что перепускной шарик полнят управляющим конусом, что обеспечивает свободное прохождение тормозной жидкости из подпоршневой полости в надпоршневую.При торможении возрастает расстояние меж кузовом и задним мостом, миниатюризируется нагрузка на задние колеса и соответственно миниатюризируется сила, действующая со стороны упругого элемента (крепится к полу кузова и к нажимному рычагу поршня регулятора) на поршень регулятора. Когда усилие со стороны жидкости на головку поршня превзойдет сумму усилий упругого элемента и жидкости на наименьшую (подпоршневую) площадь поршня, последний переместится в сторону нажимного рычага, а управляющий конус высвободит шарик, который под действием прижимающей пружины перекроит доступ жидкости из подпоршневой полости в надпоршневую. Отныне давление в подпоршневой полости будет выше давления в надпоршневой, обслуживающей задние тормозные механизмы. После снятия усилия с педали тормозной системы поршень регулятора вернется в начальное положение, а управляющий конус, приподняв шарик, откроет доступ жидкости из подпоршневой полости в над-поршневую.

Колесные цилиндры гидропривода тормозных устройств: а 2-ух поршневой; б. одно поршневой; 1 перепускной клапан; 2 пробка; 3 толкатель; 4 резиновый чехол; 5 корпус цилиндра; 6 поршень; 7 резиновая манжета; 8 пружина.

Регулятор давления жидкости в тормозных механизмах задних колес автомобилей марки ВАЗ семейства Жигули: а размещение регулятора на автомобиле; 6 схема работы; 1 поршень-клапан открыт; 2 поршень-клапан закрыт; 1 кронштейн; 2 болт крепления регулятора к кронштейну кузова; 3 поршень-клапан; 4 корпус регулятора; 5 палец; 6 тяга; 7 и 15 торсионные рычаги; 8 скоба; 9 вилка; 10 штуцер трубопровода, подводящего жидкость из головного цилиндра; 11 штуцер трубопровода, отводящего жидкость из регулятора к колесным цилиндрам; 12 корпус; 13 распорное кольцо; 14 уплотнительное кольцо; 16 гнездо уплотнительного кольца; 17 пружина поршня; 18 упрямое кольцо; 19 уплотнительное кольцо клапана; 20 пробка; 21 прокладка; А и В полости; Б отверстие для штуцера трубопровода от головного цилиндра; Г отверстие для штуцера трубопровода к тормозным механизмам задних колес; Р сила, действующая на поршень от торсионного рычага при уменьшении расстояния от кузова до заднего моста.

Устройство тормозов, разновидности и особенности эксплуатации

Для действенного управления движением хоть какого механического средства – регулированием скорости на том либо ином участке пути, замедлением её при выполнении маневров, в конце концов, для остановки в подходящем месте – и в том числе критической – на всех грузовых и легковых автомобилях должна быть установлена соответственная классу машины тормозная система. Для удержания машины на месте во время длительной стоянки, в особенности на склоне, предусмотрен стояночный тормоз. Для неопасной эксплуатации тс эта система должна быть надежна, как никакая другая. Не случаем в списке дефектов, при которых запрещено внедрение тс (приложение к Правилам дорожного движения ), неисправности тормозных систем вынесены на 1-ое место.